特斯拉宣布將開放超級充電站系統設計專利，在國內引起復雜的反應，有專家認為“特斯拉的超級充電標準不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標準都不一樣。這是它發展的最大難題。馬斯克此次開放專利是倒逼之舉，以開放專利來搶奪行業標準。“
也有人認為：商業世界哪有什么活雷鋒？“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業都不會無私地把自己的核心技術貢獻出來。“
還有人認為，特斯拉開放專利客觀上會加速電動汽車領域的發展，降低行業壁壘，但將會加強而不是削弱特斯拉的領導地位。
更有人認為：一旦專利被其他汽車企業使用，非專利部分技術轉讓的商業利益巨大。
美國媒體報道稱，馬斯克重申“特斯拉很樂意與其他汽車制造商共享超級充電網絡，但是車輛需要滿足超級充電器的標準，還要求汽車制造商接受我們不收取充電費用的商業模式。“這就是說，采用特斯拉充電技術，就要“削足適履“，改變電動汽車本身的技術，更不要說誰能接受免費充電的模式。中國電動車產業已初具規模，多家骨干企業的產品已批量上市，產品標準已成固定模式，未來將依靠自己的力量實施市場的快速推廣和周到的充電服務，因此不會在充電等方面受制于人。
在電動汽車充電接口方面目前已經有三個標準,分別是美國的SAEJ1772標準、歐洲的IEC62196-1:2003標準以及日本JEVS在直流充電方面的標準。2012年3月1日開始實施的"電動車充電接口"等3個國標，有人解釋說：第一部分“通用技術標準“借鑒的是歐洲標準。第二部分“交流充電接口“從接口的定義上來看與歐洲相似,從控制導引電路來看與美國比較相似。第三部分“直流充電接口“,在接口觸頭數量和功能上與日本的標準相似（目前美國和歐盟都還在開發直流充電接口標準）。特斯拉的標準，是獨立在中國標準與美國標準之外的，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，無法為其他品牌電動車充電，所以國內企業對這樣的專利并不感興趣。馬斯克早就意識到這一問題，他宣稱“特斯拉的充電系統將不會完全封閉。“
但是，這一情況的形成，也有客觀原因。隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標準和充電標準，但一般晚于特斯拉技術應用。2009年，特斯拉建立了較為完整的產品技術體系和充電技術體系。2012年開始按照自己的充電技術標準大規模建設超級充電站。
特斯拉此前在中國的項目推廣沒能獲得國家電網的支持。自建充電站和充電樁，只能將自己與中國這個社會化新能源市場隔離和封閉起來，未來產品銷售規模越大，距離中國新能源社會就越遠，無法融入其中，成本高、推進難，難免陷于孤立。技術標準與各國的“國標“不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標準，放棄十年的技術積累，與“國標“一致；二是拉攏其他企業，形成市場標準，對抗“國標“。
特斯拉在北美已經開設的97座“超級充電站“，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發電。其實采用太陽能供電是電動車最理想的模式。如果采用火力發電方式供電，電動車就很起到環保效果。
這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網“，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網，自建充電服務，國家電網當然很生氣。國家電網5月19日啟動“2014年高速公路城際快充網絡建設項目“，這些充電站的設備并不兼容特斯拉車型。
也有人認為，特斯拉專利并不是沒有積極意義。中國充電站建設和運行成本居高不下，據報道，深圳的充電站每年虧損額達1300萬元人民幣，如果采用特斯拉專利技術，有效控制充電站建設和運行成本，可以保證充電設施進入良性循環軌道。特斯拉的超級充電技術和電池控制技術是值得汲取的，不會所有的企業都對這些唾手可得的專利技術無動于衷。隨著特斯拉的本地化生產、充電設施與各企業共享，以及所有專利免費開放等組合拳聯動，相信一般的企業很難抵擋。但是，特斯拉并沒有表示要開放電池控制技術。
國內輿論對此議論紛紛，但海外汽車制造商卻抓住了這個機會。據媒體報道，作為特斯拉的主要競爭對手，日產和寶馬有意與特斯拉進行談判，合作建設充電網絡。日產和寶馬一直渴望在充電網絡合作方面和特斯拉進行商談，并希望創立電動車充電的全球統一標準。寶馬公司日前更表示，公司管理人員和特斯拉高管會晤，就合作推廣電動車事宜展開協商。日產、寶馬和特斯拉三家公司電池電動車銷量約占全球的80%，這樣的份量不可小視。寶馬計劃大幅擴產i系列電動車，到2020年產量將超過10萬輛。日產計劃賣150萬輛電動車。特斯拉計劃每年賣出50萬輛電動車。
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