其實，寶馬在2005年至2007年間，曾小規模量產過氫動力版的7系。這款車采用了一種LH2液態氫存儲技術。上述的CGH2與CCH2技術，都是存儲氣態氫，如果將氫氣液化，那儲能上限會進一步提升。這樣一臺FCV，加一次氫跑個幾千公里都不是問題。
問題是，液態氫的存儲成本太高。不僅要求壓強與溫度達標，本身液態氫的制取就要耗費很多能量。如果要把一定質量的氫氣液化，那么所需要的能量，大約為其自身熱能的30%。從經濟性上，液態氫技術暫時無法應用于汽車。
所以，在續航里程上，FCV并不比EV（純電動車）占絕對優勢。如果說鋰電池不夠安全，那么在車上攜帶一個燃料罐，必須保持高壓、低溫，就很安全嗎？從物理學上說，氫氣在室溫下是氣態，要想大批量攜帶，就必須進行壓縮、降低溫度。雖然用CFRP（碳纖維增強塑料）制作的殼體，已可以安全存儲氫氣；但在極限情況下，氫罐是否會爆炸并沒有絕對的安全保證。
值得一提，FCV本身也要攜帶一個電池組，用來存儲反應堆的電能，以及回收的能量。從車身結構上講，EV要比FCV更簡單，維修、養護成本更低。但由于EV的電池組太重，導致其在能量密度上不占優勢。這一點，隨著鋰電池技術的發展，以及電動車保有量的增加，會得到進一步改進。
電芯（如18650電池）的能量密度在不斷提升。特斯拉ModelS目前采用的是松下的NCR18650A電池，每顆電量3.1Ah。而之前的特斯拉Roadster采用的是2.2Ah的18650電池。所以說電芯容量在不斷進步。目前，松下已經推出4.0Ah的18650電池，能量密度達到800Wh/L。配合更加輕量化的車身結構，特斯拉的續航會進一步提升。
以上論述了FCV與EV的優劣。總體來說，EV的制造成本低、車身結構簡單（意味著更好的空間），但能量密度低、續航略占下風；FCV續航里程更長、沒有鋰電池的衰減、車身更輕量化，但氫罐存在安全隱患、生產成本太高。
最后要說的是充電問題。FCV可以在5分鐘內加滿氫氣，這被很多人看作是秒殺EV的一個優勢。其實不然，在能量補充上，EV已經要比FCV占優勢。一是網絡問題，EV的充電網已經進入了高速擴張時期，目前駕駛特斯拉穿越美國、環游歐洲都不是問題；而加氫站的數量寥寥無幾，有些并不對公眾開放。
二是效率問題。目前特斯拉的120kW超級充電站，可以在75分鐘內完全充滿85kWh車型。但隨著充電站密度的增加，車主通常在電量還有很多的情況下，就會花個十幾分鐘補電。在日常使用上，并沒有比燃油汽車加油麻煩很多（僅限一線城市市內通勤）。
特斯拉正在研發720kW的超充，到時可以在5-10分鐘內把電充滿。如果實用化，那么FCV就沒有什么效率優勢了。
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