紙終究是包不住火的。
隨著新能源汽車推廣應(yīng)用督查工作告一段落，接下來將是對騙補和違規(guī)謀補企業(yè)的嚴(yán)厲處罰。然而，在任何時候，處罰都只是一種手段，最終的目的還是促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展。從今年2月國務(wù)院常務(wù)會議確定進(jìn)一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施也可以看出，在厘清目前新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展過程中出現(xiàn)的一些亂象之后，政府支持新能源汽車長期發(fā)展的戰(zhàn)略并沒有改變，延續(xù)和完善補貼政策則是給汽車企業(yè)和消費者一顆定心丸，而出臺包含平均油耗法規(guī)與積分交易機制等市場化機制的補貼替代政策才是接下來新能源汽車推廣工作的重心，也是在為未來補貼政策退出后未雨綢繆。
實際上，對新能源汽車推廣進(jìn)行財政補貼并非中國首創(chuàng)，只是在德國、法國等發(fā)達(dá)國家，政府會提高補貼的門檻來推動電池等核心技術(shù)的研發(fā)，而在日本、韓國則是對購買新能源汽車的消費者給予高額補貼，在用戶端激發(fā)市場活力以提高新能源汽車的銷量，“利誘”車企轉(zhuǎn)型。而相較于上述國家，中國的新能源補貼發(fā)放略顯粗放、缺乏監(jiān)管和審核，而且政策主導(dǎo)大過了市場驅(qū)動，不僅導(dǎo)致資金被騙補，某種意義上也背離了補貼的初衷。
如果說接下來即將出臺的補貼替代政策可以解決騙補、地方保護(hù)主義泛濫等問題，那么還有一些現(xiàn)實的困境是需要從長計議的。
一方面，目前看來，中國新能源汽車的銷量增長很大一部分還是靠著政府采購為主的公共交通領(lǐng)域拉動，在私人消費領(lǐng)域并沒有取得很好的效果，或者說已經(jīng)取得的成績主要來自于一線城市的限牌、限購、限行等行政措施對新能源汽車不設(shè)限的政策優(yōu)惠。新能源汽車上牌量的統(tǒng)計顯示，上海、北京、深圳、杭州、長沙等9座一線城市2015年的新能源汽車購買量占到了全國的一半以上，其中絕大多數(shù)是來自于限購城市，而且九大城市中購買新能源的主力只有北京、上海是私人消費者。利用限購、限行等行政手段迫使私人消費者購買新能源汽車是否具有法理依據(jù)暫且不論，隨著新能源汽車補貼退坡的推進(jìn)，未來幾年補貼減少甚至沒有了，還能否激起私人消費領(lǐng)域的興趣？
另一方面，盡管新能源汽車的銷量如雨后春筍般快速上漲，但善后工作———動力電池回收利用的進(jìn)展卻相對緩慢，甚至有些滯后，這無疑是新能源汽車市場發(fā)展的另一隱憂。業(yè)內(nèi)人士分析，我國電動汽車動力電池淘汰高峰期即將到來，大約5年以后就將出現(xiàn)大量需求，屆時我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬~17萬噸。而當(dāng)前各大車企對于電池回收的積極性并不高，回收之后的處理技術(shù)也不完善，甚至還沒有出現(xiàn)回收利用后經(jīng)濟(jì)效益顯著的商業(yè)案例，這方面的工作恐怕比新能源汽車本身的推廣更為任重道遠(yuǎn)。國家鼓勵新能源汽車的初衷之一是減少霧霾清潔空氣，如果動力電池的回收做不好而導(dǎo)致土壤、水源被污染，更是得不償失。
某種意義上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育就像西游取經(jīng)，途中困難重重，翻過了騙補這座山，前路漫漫仍需努力。
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