7月中旬，在某新能源汽車展會上，河南新鄉一位新能源汽車企業負責人向記者透露：“江淮同悅純電動汽車根本沒向公眾賣多少輛，其對外宣傳的銷售數據其中相當大的比例是內部消化或者向供應商或有業務往來的企業定向銷售所得。”他同時透露，在合肥，江淮的電動車一大部分都是被企業員工、供應商、合作伙伴消化。當地把這種模式稱之為“良性循環”。
電動汽車耀眼的銷售數據一直以來是江淮引以為傲的宣傳口號。江淮曾不止一次對外宣稱，從2010年至2012年，其生產的“愛意為”純電動汽車銷量已達到了1585輛，位列我國純電動乘用車銷售排行榜首位，“其性能已經得到了市場的廣泛認可”。
如果中國的電動車銷售冠軍是靠“內部循環”的方式獲得的銷量數字，這樣的數字是否值得驕傲？一時間業內爭議頓起。
另辟蹊徑的銷售模式
“我們企業已經有四輛江淮生產的純電動汽車，這四輛車是以抵賬的形式按市場售價給我們的，上的牌照也是安徽合肥的。”7月15日，這位河南新鄉的車企負責人向記者講述了江淮的電動汽車銷售模式，“我們和江淮之前有過一些業務來往，但是從2010年后就沒有了接觸，這四輛車是從江淮的某供應商手中以抵賬的形式拿到的。而之前，這四輛車則是江淮拿來給這家供應商抵賬用，并在合作之初就寫進了合同。”
“通過抵賬獲得這四輛江淮純電動車，為我們后期研究新能源汽車的技術十分有幫助。盡管我們不是江淮抵賬的直接對象，但是江淮的這種‘定向銷售’的策略我個人覺得十分不妥’。”談到江淮開創的這套純電動汽車銷售模式，這位車企負責人不無擔憂地向記者表示。
查閱資料后記者發現，所謂“定向銷售”的模式，早在2010年就已經被合肥市政府和江淮定位新能源戰略規劃的一部分。
2010年，時任江淮汽車董事長的左延安曾對外表示：“江淮汽車精準把握了新能源發展的技術趨勢，實施‘三步并作兩步走’的科研和產業化發展策略，大大加快了商品化的產出速度。”而這一江淮內部制定的企業戰略與合肥市指定的新能源汽車發展模式完全相同。
所謂“三步并作兩步走”戰略，安徽省合肥科技局高新處副處長戴兵曾公開介紹說，在新能源汽車示范運營時期，合肥推行的“定向購買”政策將分三步走：一是產業鏈企業間定向購買；二是整車廠零配件供應體系購買；三是面向合肥市普通消費者的購買。
對于合肥市和江淮采取的這種模式，招商證券汽車新能源分析師汪劉勝表示支持：“一般高科技產品在未投入市場前都會有相當長的一段實驗階段，江淮純電動汽車的‘定向購買’也是出于這一考慮。”
然而，反對者也大有人在。中國汽車流通協會副秘書長羅磊則在接受記者采訪時表示：“定向銷售可以在產品投入初期小范圍運用，但是不能擴大，更不能依靠定向銷售的模式來堆積銷售數據。”
變味的發展模式
專家的擔憂不無道理，從2011年第一批純電動汽車交付安徽明生電力投資發展有限公司開始，江淮打造的純電動汽車“定向銷售”模式就大有擴張的勢頭。
記者調查發現，江淮愛意為純電動汽車2010年私人市場銷售數據是585輛，銷售對象分別是合肥市電力公司、合肥工業大學、電池企業國軒高科、江淮零部件供應商以及江淮內部員工。令人感到不解的是江淮第一批純電動汽車的交付時間是2011年1月，并且其他車輛直到2011年年底才交付完畢。也就是說，在車輛出售之前，江淮2010年的銷售數據已經“板上釘釘”。
2011年，在同悅一代的基礎上，同悅二代誕生了，而二代的銷售量也出現增長，總共售出了1000輛。除了產業鏈相關企業員工，購買者還包括合肥本地的新能源汽車電池供應商以及合肥市電力公司等江淮純電動汽車配套企業。
以安徽國科電動汽車股份有限公司為例，這家企業與江淮有業務往來，也成了同悅二代的買主之一，2011年共購買近200輛，以長期租賃的方式租給消費者，目前以集團客戶為主。
為了進一步了解江淮“定向銷售”的細節，7月22日，記者聯系上了正在尋求買家的江淮一名內部員工。他向記者介紹，他現在供職于江淮汽車，由于集團內部硬性要求，集團管理人員必須購置江淮純電動汽車，他也被強制購買了一輛江淮同悅三代純電動汽車，而付出的代價是4萬元購車款。
“扣除中央、市級和企業的補貼，最終購車款是4萬元左右。”這位員工向記者透露，“給我們員工一輛車，企業首先能夠算作銷量，從而拿到各級政府的補貼，另外銷量上的增加還會換來更多的研發補助，這對企業來說，是一筆純掙的買賣。”至于“定向銷售”初期希望用于產品檢驗的愿望，用他的話講，“企業估計早就忘在了腦后”。
成敗在補貼
“定向銷售帶來的好處是江淮能借此取得銷量數據，從而拿到政府補貼；政府也可以取得政績；同時在大范圍推廣實驗中也可以檢驗產品性能。這樣的“良性循環”似乎已經成為合肥推動新能源汽車發展的一條捷徑。”上文提及的新鄉電動車企人士如此形容這一模式帶來的連鎖反應。
據不完全統計，僅2012年，江淮汽車就收到了合肥市財政撥付的部分節能與新能源汽車示范推廣補助款 1.12億元。而安徽合肥也因為江淮巨大的純電動乘用車銷售數據，被業界廣為稱贊。
然而，在專家們看來，依靠內部消化和定向銷售拼湊的銷量數據只能短期獲得補貼，對于企業產品在市場上的長期推廣并無實質意義。
“私人購買提出的補貼款項對于任何企業來說都是巨大的誘惑。”7月23日，一位不愿透露姓名的新能源汽車領域專家向記者分析，“在政策的推動下，各地新能源汽車項目推進的速度開始明顯加快，而江淮正是其中的一個典型。”
2010年5月31日，中央四部委聯合發布“關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知”（以下簡稱“通知”），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，并對補貼形式、款項提出了具體的規定。
作為首批進入試點的城市，合肥和當地車企江淮也不例外。“通知”出臺后不到3個月，江淮董事會高票審議通過了《關于利用自有資金投資純電動汽車研發驗證設備投資項目的議案》（簡稱《議案》），《議案》出臺僅僅1個月后，江淮便利用旗下同悅車型生產出了名為“愛意為一代”純電動汽車。
項目上馬迅速，產品產出快捷，市場反響強烈。當時，種種利好局面在很多業內人士看來，是江淮與合肥聯手打造的新能源汽車神話。然而，其產品是否能獲得市場肯定，就連江淮企業內部人士也曾持懷疑態度。
江淮汽車證券事務代表王麗華曾公開表示，江淮汽車2010-2012年總共銷售了1585輛新能源汽車，公司員工則被要求購買了超過1000輛，其實際市場銷量可見一斑。
以江淮汽車目前主打的純電動轎車為例，這款車基于同悅平臺打造，名為“愛意為3”（IEV3），電池采用磷酸鐵鋰電池，市區工況續航里程180公里，去除補貼銷售價格為7.5萬元。價格雖低，大部分人卻并不買賬。“誰來吃這個‘螃蟹’？鮮有消費者愿意掏錢來嘗試。”江淮汽車技術中心產品規劃部工程師江敏在接受媒體采訪時曾坦言，究其原因，續駛里程短、充電不方便、安全性存疑是其最大的疑問。
“中央對新能源的補貼最終目的是希望打開私人市場，而江淮的做法有違這一宗旨。”羅磊在接受記者采訪時表示，“從深層次上來看，江淮推行的‘定向銷售’也是新能源私人補貼政策露出的弊病，一旦補貼政策斷檔，這些企業依次發展的捷徑也將堵死。”
正如羅磊所言，2013年中央對于新能源私人補貼政策暫停，而江淮的“定向銷售”也進入了蟄伏期。進入2013年，除了在上海車展期間對外表示將有2000輛同悅三代與美國一家低速電動汽車合作出口外，截至目前，江淮還沒有其他電動車銷售的消息對外公布。
電池網微信
