中國純電動車銷售第一的江淮汽車面臨種種質疑。它如何做到第一？它的可持續發展道路究竟在哪里？
“江淮電動汽車價格很亂，一個地方一個價，每個月價格也不一樣。”河北廊坊讀者吳剛致電《汽車商業評論》說。
今年3月，吳剛用6.8萬元從合肥購買一輛江淮電動車，當時以為占了很大便宜，因為比4S店7.5萬元的價格便宜了近1萬，可過了一個月，他發現，合肥某些經銷商出售價已出現了5.8萬元的現象。
除了這種抱怨，今年春夏之交，本刊記者多次接到讀者關于江淮電動汽車車門關閉異常，隔音效果差、底盤線路裸露及市場售價混亂等質量、營銷、售后方面的匿名投訴。
而與之相對應的一個現狀卻是，截止2012年底，全國私人領域電動車總量不到8000輛，江淮就占了4315輛，超過全國50%，是所有25個新能源汽車示范試點里擁有電動車數量最多的廠家。
面對上述投訴，這是因為江淮新能源汽車賣得多而造成客戶不滿多，還是江淮新能源汽車之路如它的“愛意為”品牌名一樣隨意？江淮是不是中國新能源汽車行業一個縮影？
在合肥街頭
5月的合肥，正值梅雨季節來臨之際，走在路上，好像泡在浴缸一般，充滿沉悶、壓抑之感。
“舊城推倒，新樓高起”是現階段中國新城市運動的普遍現象，合肥也不例外。圍繞合肥繁華的二環路，可以見到大量的舊房被劃上紅紅的“拆”字，工人在積極地施工中，一派“欣欣向榮”的景象。
查看合肥市規劃局網站，上面介紹說，“十二五”期間，全力以赴把合肥打造成為“長三角地區繼滬寧杭之后的現代化新興中心城市”，并朝著在全國有較大影響力的區域性特大城市方向邁進。
走訪過程中，隨處可見合肥市政府關于“凝心聚力促拆遷、齊心協力聚謀發展”、“打造全新CBD核心區”等城市標語，深刻感受到了合肥人的“急”與“切”，或許正是這個“合肥速度”助推江淮坐上了中國新能源汽車第一把交椅。
江淮汽車股份有限公司副總經理嚴剛在今年初的一次新能源汽車論壇上表示，截止到2012年底，江淮生產的同悅純電動車共銷售4315輛，銷售量僅次于日產聆風和三菱iMiEV。規模全國第一，全球第三。
相較嚴剛的“激情四射”，合肥本地一餐飲店老板卻告訴記者：“合肥純電動公交車倒是不少，但都是安凱牌的，至于江淮的電動轎車聽說過，沒怎么見過。”
合肥新亞出租車公司一位員工告訴《汽車商業評論》，其實合肥的出租車基本上都是用LNG，現在很多私家車也改裝成LNG汽車，與汽油相比，能節約使用費用40%，且合肥的加氣站到處都是，加氣很方便。
她說：“電動車使用成本只有汽油的50%，可是充電時間太長，電池的技術我們也不是很信任，所以一般人還是不愿意開電動車。今年初合肥市政府宣布安排500輛江淮純電動出租車上路，但是實際上路的只有30輛。”
記者來到位于包河工業園區的江淮賓悅4S店，銷售人員說，自從去年12月起，這家店就已經無電動車可賣，因為江淮電動汽車已經停產了，而且全合肥的4家江淮4S店均沒有電動車銷售。
冷淡的市場
確實如此。在江淮亞夏悅賓4S店，只見車庫及待修車間充滿了燃油汽車，只見數個充電樁靜靜的豎立著，上面布滿了灰塵。
當記者提出“是否有電動車可賣”時，銷售顧問很直接地表示：“我們店很久都沒有電動車賣了，你去國軒動力電池廠（合肥國軒高科動力能源有限公司）看看吧，很多人都去他們那邊購買了，他們賣的還便宜。”
自去年起，江淮汽車向這家4S店發了3輛純電動汽車用于展示和銷售，由于長期無人問津，店里將這3輛電動汽車轉售給了亞夏集團下屬的其他品牌4S店作為救援服務車使用。
為什么會這樣？“看似7.5萬元的江淮同悅電動汽車補貼后的價格比比亞迪E6補貼后的價格24.98萬元低了17.48萬元。”銷售人員對《汽車商業評論》說，“但這并不表示同悅電動車就有競爭力。”
比如和悅1.5L手動舒適型，它比同悅還大一些，經銷商優惠完的價格只有6萬元，且可以改裝成LNG車，使用成本僅為燃油車的60%，汽車年檢時還可以恢復原貌。而消費者一旦購買了電動車，就很難改變動力系統，且使用成本僅比LNG車降低10%，整車價格卻高達數萬元，市區工況續駛里程理論上可以達到130公里，但充滿電需要8個小時，還要面臨充電設施不完善等困境，所以，普通消費者對于電動汽車興趣不是很大。
這位銷售人員說，本地人對江淮電動車購買的興趣不是很大，倒是有些外地人比較感興趣，可是一聽說高昂的運輸費及無法在合肥省外上牌的現狀，都望而卻步了。
目前尚無一家4S店能夠對江淮電動汽車進行全方位保養和維修，特別是電池、電機、電控。一旦出現問題，4S店就會面臨缺乏專業維修人士的尷尬，不得不找廠家的專業人士前來上門維修。
而在數月的“零銷售”業績面前，很多4S店不得不將電動汽車轉售兄弟單位或留作自用，《汽車商業評論》了解到，廠家對于傳統4S店銷售的經營模式也逐漸失去了信心。
在完全自由、競爭的市場面前，看似江淮并未取得“戰果”。那么，數千輛的江淮電動汽車到底賣到哪里了呢？
混亂價格
正當記者充滿疑惑時，一位不愿具名的知情人士告訴《汽車商業評論》，那就是“賣員工、賣供應商”。市場上能見到的純電動汽車車主多是江淮員工及供應商，而這些人的工作時間及地點相對固定，很少能在商業區見到。
2010年，江淮電動汽車于推出第一代時，基本都是內部員工再買，而且和職務級別、工資補貼等掛鉤，第二代產品還是優先使用內部員工，盡管不是強制性的，但是會影響到自己在單位領導心目的印象，很多人都不是很情愿而購買的。
同時，只要是與江淮汽車有業務聯系的企業，基本上都是用電動車相抵了部分貨款。位于瑤海工業園區的合肥國軒高科動力能源有限公司是江淮電動車的供應商，透過廠門，記者看到了數十輛電動汽車正整齊劃一的停在車位進行充電。
針對“價格千差萬別”的問題，記者以代理商的身份致電了國軒動力銷售部，據一位自稱項經理的人介紹：“國軒共從江淮接手了近500輛電動汽車，目前所剩無幾了，要是自用，可以以6.8萬元價格出售，想團購的話還是等到8月份以后第四代江淮電動車下市的時候再買，且購買的數量不一樣，給予的優惠幅度也不一樣。”
面對“除了國軒動力，是否還有其他地方還可購買江淮電動車”的問題時，項經理說，“全合肥除了江淮就只有國軒動力。”
阜陽市一江淮汽車經銷商對記者直言：“如果個人買的話，6.5萬元包牌過戶，若是自己想代理銷售江淮電動車，3輛以上價格可以優惠到5.8萬元/輛。”
當記者提出“如此優惠的電動汽車來源地是哪”時，上述人士言語閃爍其詞，只說“在江淮汽車有很硬的關系，能夠拿到低價車”。
諸如此類以低價吸引消費的信息多見諸于各汽車網絡媒體的論壇界面及QQ群，對此，吳剛氣憤地表示：“江淮電動汽車幾近淪為菜市場的蘿卜，全國各地不同價，到哪都可以討價還價，一點品牌意識都沒有。”
無奈定向
面對消費者的諸多質疑，江淮汽車是否知曉呢？是否真的一點品牌意識都沒有呢？ 5月29日，江淮汽車技術中心規劃部部長張心懷坦然面對本刊記者。
他說：“作為一個生產者，產品本身及在市場推廣過程中出現問題怎么可能會不知道？新能源汽車是個新鮮事物，我們現在還處在嘗試過程，在這個過程中出現問題是難免的的，畢竟我們也沒有過往經驗，但是我們會直面面對，一點一點去解決。”
價格貴、壽命不足、安全性存疑及充電設施不完善等很多問題是消費者最為擔憂的幾個方面。因此，江淮在推廣第一代電動車過程中發現沒有人愿意買。
張心懷說：“那生產出來總得有人使用啊？到底給誰用呢？誰會來買？很多人對這個車都不放心，都不想做‘小白鼠’。這樣，難道我們就不去推廣電動車了？”
于是，江淮的員工不僅是新能源汽車生產者，也是首批使用者。2010年，江淮開售第一代新能源汽車，在當年售出585臺，江淮內部員工一共買了398輛。
張心懷回憶道：“當初，大家也是將信將疑，但是由集團董事長左延安親自帶隊，安進總經理及研究中心的各部部長均參與了購買，這便是第一代江淮電動車的車主。”
和這樣的邏輯一致，他們將使用對象推廣到重點的供應商，如電池供應商國軒動力和電機供應商合肥巨一自動化裝備有限公司，就連合作方之一的合肥工業大學都有采購，在新能源汽車推廣過程中，江淮作為整車企業承擔了風險，供應商也一起去承擔。
張心懷對這種經常見諸媒體報道被江淮稱為“定向模式”的銷售方式進行了解釋。他反問《汽車商業評論》：”如果生產新能源汽車及相關零部件的企業不去用新能源汽車，怎么讓人信服他的安全性和可靠性？我們也處在一個實踐的過程，供應商也是，汽車運行中的所有數據我們也會及時給予參與購買的供應商。”
2010年和2011年，主要靠公司內部和新能源汽車產業鏈上的人員消化了江淮電動車共計1585臺。國軒動力總經理方建華在接受《汽車商業評論》采訪時也不止一次地表示，他們和江淮在新能源汽車領域的合作是一個整體，共同在為新能源事業作奮斗。
事實上，那些被定向銷售到供應商那里的電動車并非全部由供應商使用，而是大部分被轉賣了出去。而愛意為的銷售商為安徽國科電動汽車股份有限公司和合肥奧萊新能源汽車銷售有限公司，上述兩家公司均為國軒動力的兄弟單位，其三家公司的股東方均有國軒集團。
對于由此造成的江淮電動車多重價格問題，張心懷的回答是：“負面影響是肯定的，但是目前我們無能為力，畢竟我們給供應商的車是新車。形式上來說，他們對外銷售的則是二手車，我們無權干涉。目前來說，這個情況還處于不可控階段。”
艱難求生
2012年起，江淮試圖真正觸摸私人市場，計劃銷售3200臺，但是發到4S店幾乎無人問津。結果，真正私人購買的還屬于極少數，還是依賴定向購買模式。
“十二五”末（2015年），江淮新能源汽車計劃達到產能10萬輛的產業化規模。時間已經過半，《汽車商業評論》認為，理想與現實之間存在著巨大的鴻溝。
要填平或者縮小這個鴻溝，江淮必須首先要提升自己產品的吸引力。在這一點上，江淮確實是一直在努力。
河南一位江淮的供應商告訴《汽車商業評論》，它購買的第一代江淮電動車問題不少，比如原車彈簧和減震是為汽油車而設計，而汽油車后面載荷低，電動汽車卻有數百公斤的電池，導致后懸架負擔重，但到第三代電動車，已經有了很大的改進。
張心懷承認，由于當前電動車都是基于已有的燃油車改造而成，性能或多或少都存在一些問題。接下來江淮將在全新的專門的電動汽車平臺上研發底盤以及整個電機系統，性能將會全面提升。全新平臺的電動車將于2014年11月對外公布。
不過，即便如此，江淮電動車實際上包括中國所有電動車公司可能還是難以撼動私人消費市場。如同前文所言，經過補貼的電動車仍然斗不過燒LNG的汽車，電動車想要在銷售上有突破，必須在商業模式上動腦筋。
《汽車商業評論》認為，江淮的定向銷售模式應該瞄準出租車公司或者租賃公司——在那里電動車的經濟實惠才能夠體現出來（參見本期《汽車商業評論》文章《電動車接地氣》）。
這方面，江淮實際已經行動。比如它聯合本地電池生產商國軒開展了“整車租賃”、成都市政府于2012年購買了220臺作為政府公用車、合肥市也投入了500臺作為出租車運營。但也僅限于此，效果并不顯著。
張心懷說，近期，國家相關部委正在要求江淮汽車進行下一年的生產任務申報工作。但是在申報前，江淮必須確定來年真實的購車用戶及數量，也就是以示范為主的公共領域大客戶，這個過程是相當的漫長，需要和很多政府部門及大的企事業單位洽談，一旦操作不好，極易造成來年新能源汽車產能過剩或不足。
或許未來提高了性能的第四代電動車會改變這種局面。但這仍然不是長久之計，因為所有這些銷售還都在依靠補貼，而依靠補貼翅膀進行的飛行終究難以持久。
江淮電池容量19kWh的第三代電動車，現在每一千瓦時的成本為四五千元。國家《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中對于補貼的標準卻是3000元/千瓦時，最高不超過6萬元。張心懷說，這相當于每部車虧損近3萬元。
江淮新能源汽車補貼由三部分組成：第一部分為國家按照電池度數的補貼；第二部分為合肥市政府補貼為1萬元；第三部分為企業自行承擔。在這種情況下，最終售價為7.5萬元的江淮電動汽車能夠獲得微利。
2012年江淮應該拿到1.8億元補貼，2012年11月，江淮收到了新能源汽車示范推廣補貼1.12億元，其中2700萬是2011年補貼的余款，剩余30%的補貼會在2013年晚些時候補齊。“補貼到位，我們就不會虧損。如果現在不靠補貼，便會虧損。”嚴剛說。
中國銷售第一的江淮電動車就在這樣的夾縫中艱難求生。
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