相比于非日系配件企業的獨立，張志勇指出，“日系內部則很容易結成同盟”。而同盟的結成無疑有利于價格的操縱。
蓋世汽車網CEO陳文凱也表示，“在采購上，日系整車企業也較別的派系更為封閉，更愿意采購日系品牌產品或合資零配件公司產品，只有在一些勞動密集型以及非常細小的零部件上，會選擇本土品牌。”
業內人士還進一步分析指出，日系零部件企業操縱價格和產品供應的背后的更深層次的原因，是在于日系品牌在零部件領域的技術領先。
據介紹，日系零部件企業在電子、電池、材料等領域有領先技術。以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關鍵零部件其實都來自日本本土生產。在這些部件中，包括半導體、微芯片在內的高附加值零部件，日本在世界范圍內具有絕對優勢。此外，在新能源的電池和混合動力的發動機等技術上，日系也有著其余派系生產企業所不具備的優勢。
“從廠商層面說，把控核心零部件的采購鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產品上的‘優勢’賣點。”張志勇說。正是在此背景下，整車廠商必然會對零部件企業施壓，以使其不得“跨范圍”售賣產品，這就形成“壟斷”。此前國內某著名自主品牌在試圖采購日系雙離合變速器時，就曾遭到“拒絕”。
另外，從中國國內市場環境來說，由于國內零部件企業在核心技術上明顯“匱乏”，缺乏市場競爭力，在以合資車企主導的中國汽車業中，在生產制造尤其是零配件采購環節，基本都是外方“說了算”。在目前合資車企生產制造當中，對零配件體系的控制上，外方在絕大多數合資汽車企業中，都處于絕對控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應商體系的成長以及生存空間，同時外方也從零配件上游制造產業“二次賺錢”。
這一點在日系合資車企身上表現得非常明顯。日本車企合資品牌車輛的核心零部件都是從日本廠商零部件公司采購，這些公司都是由日本廠商全部或部分控股的。這樣，日本廠商就賺走了利潤中的絕大部分。到了售后環節，整車生產廠家對經銷商具有全面掌控力，完全控制了4S店，并藉此在零部件上加價，再度攫取超高利潤。
從目前來看，雖然國內車市銷量已經快要達到2000萬輛，但巨大的零配件市場幾乎被外資牢牢占據。數據顯示，2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。自主內資零部件企業基本處于邊緣化態勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態不容樂觀。
業內人士指出，打破日系整車企業對下游配件商核心零部件售賣范圍的限制，只是此次反壟斷的一個目的。還有一個目的是試圖為本土零部件企業進入日系乃至其余派系的全球采購體系“鋪路”，讓更多本土配件商進入全球化的采購體系之中，由此提升本土企業的核心競爭力。（騰訊財經綜合）
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