2013年的中國動力鋰電池市場同比去年出現了一定幅度的增長，但是在增長的背后隱藏著的問題也開始逐步顯現。
據高工鋰電產業研究所(GB I I)統計，2013年上半年中國動力鋰電池市場規模為26億元，同比增長48%。預計2013全年動力市場規模為56億元。
與此同時，很多動力鋰電池企業開始面臨電池技術路線搖擺和產能難以釋放的困難。
“我們現在很迷茫，大型的儲能市場需求還沒到來，電動汽車市場何時爆發也沒有明確的答案。”山東潤峰集團新能源科技有限公司副總經理王少平告訴高工鋰電記者，現在的動力鋰電池行業正處在最艱難的時刻，能生存、熬過去才是最重要的。
搖擺的電池技術路線
2013年第二季度，當中國新能源汽車市場增長緩慢的時候，特斯拉主力車型Model S當季在北美市場的銷量再破紀錄，達到5150輛，遠高于之前預期的4500輛。亢奮的特斯拉繼續領跑全球電動汽車市場。
然而，回望今年第一個季度，差不多與美國A123被中國萬向正式收購的同時，電動汽車公司coda申請破產保護，菲斯克遇冷尋找中國接盤者。而這兩家倒霉的公司相同的地方在于，都是使用A123提供的磷酸鐵鋰電池。
中國鋰電池業界也在討論，為何特斯拉可以用18650電池實現盈利并逐步打開市場？而使用“技術先進”的美國A123系統公司磷酸鐵鋰電池的Coda和Fisker卻相繼倒下？
“其實，從特斯拉放棄A123電池，而選擇使用松下的18650電池的這個細節，就可以看出，美國已經基本放棄了磷酸鐵鋰的電池技術路線。”青島新正鋰業有限公司董事長孫玉城博士告訴高工鋰電記者，中國在剛剛發展動力鋰電池準備“彎道超車”的時候，就已經開始選擇了一條錯誤的電池路線——磷酸鐵鋰的電池路線。
據高工產業研究所(GBII)在今年上半年發布的《2012年中國動力鋰電池十強》報告顯示，在排名前十的企業中，有9家企業生產的動力電池主要以磷酸鐵鋰為正極材料。
雖然目前新能源汽車的電池大多數采用磷酸鐵鋰材料，但是不可忽略的一個事實是，在示范推廣中已經顯現出能量密度瓶頸，這極大地阻礙了續駛里程提高。
國家“863”計劃新能源汽車項目電池責任專家肖成偉此前介紹：“磷酸鐵鋰的能量密度幾乎達到了天花板，已經很難大幅度提高。
必須尋找新的材料替代，新能源汽車動力電池才能取得重大突破。”
與此同時，2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾經聯合發文《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達到180Wh/kg以上(模塊能量密度達到150Wh/kg以上)，成本低于2元/Wh，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。
“這條通知的頒布就等于是給磷酸鐵鋰宣布了死刑。起碼，按照通知規定的要求，磷酸鐵鋰在未來市場需求最大的電動汽車領域將失去立足之地。”孫玉城博士認為，如果國家強制要求能量密度要達到180Wh/kg，磷酸鐵鋰路線肯定是走不通了。
“磷酸鐵鋰材料的理論容量只有170Wh / k g，工作電壓為3 . 2 V(相對石墨類負極)，三元材料的理論容量則為278Wh/kg，工作電壓為3.65V(相對于石墨負極)。如果做成電池，三元材料的比能量能夠做到170Wh/kg以上。而磷酸鐵鋰電池僅能做到130Wh/kg左右，世界上技術最先進的A123做到極限也只能達到150Wh/kg。”孫玉城博士坦言，以他在日本學習多年的經驗來看，業界對磷酸鐵鋰材料能量密度的挖掘已經到走到了盡頭。日本走錳酸鋰和三元路線也與此相關。
值得注意的是，今年的情況已然開始發生了改變，更多的企業開始研發和生產以三元材料為正極材料的動力鋰電池。
上海卡耐新能源有限公司營銷經理董偉告訴記者：“我們生產的三元材料鋰動力電池已經獲得了眾多車企的認可，江淮和眾泰等車企都是我們的客戶。從目前運行情況來看，三元材料鋰電池運行穩定，即使在冬天低溫條件下，三元材料鋰電池工作也很正常，沒有發生不能充放電的現象。”
“目前國內實力和技術靠前的動力鋰電池企業中，已經有萬向、威能等企業拿到國家的近一億的項目基金，開始加速提升電池能量密度的研究，他們研發的方向都偏向三元材料。”孫玉城博士告訴高工鋰電記者，三元材料開始重新得到業界的重視，可能會在不久的將來取代磷酸鐵鋰的主流位置。
然而，在一些企業開始轉向三元材料的研發和生產的同時，也有一些企業依然堅持磷酸鐵鋰路線。
“雖然磷酸鐵鋰的能量密度達不到國家標準對電動汽車用動力電池的要求，但是在儲能、低速電動車、電動自行車很多其他的領域依然有很大的應用空間。”天津斯特蘭能源科技有限公司銷售副總李積剛認為，磷酸鐵鋰在幾年之內還不可能退出鋰電池市場。
目前中國動力鋰電池正極材料市場的格局是，以磷酸鐵鋰為主流，錳酸鋰、三元材料的研發生產也在同時進行。
“什么材料都做的后果是到最后都難做專注并形成一套完整的體系。”孫玉城博士認為，中國的三元材料和錳酸鋰都已經落后了日本很多年，雖然之前有比克等少數企業積累了一定的技術和經驗，但是要打破現有的磷酸鐵鋰所形成的體系依然需要一定的時間。
無處釋放的產能
在電池材料路線的搖擺不定的同時，動力鋰電池最大問題是產能過剩，下游終端市場需求不足。
2013年上半年，中國的動力鋰電池市場持續疲軟，下游電芯廠的產能利用率普遍偏低，產能過剩的問題依然突出，然而針對動力鋰電池的投資卻是熱度不減。
根據高工鋰電產業研究所(GBII)的調研數據顯示，2012年企業項目宣布的擬投資金額為170億元，擬建產能58.9億安時。從2012年底到2013年8月，受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫。
“國內的動力鋰電池項目已經太多了，市場根本無法消化這些產能。”王少平對目前動力電池市場產能過剩深表擔憂。
作為一家涉及光伏、鋰電池等眾多新能源領域的集團公司，山東潤峰集團此前是依靠煤炭起家，投資動力鋰電池業務有著轉型發力新能源的背景。
“由于整個動力鋰電池行業的不景氣，目前潤峰正在工作的有兩條生產線。主要生產2.0AH的18650電池。”王少平向高工鋰電記者透露，公司從日本進口的全套鋰電池生產設備已經安裝就緒，設計年產能一億AH。
“這些全套日產設備的新產線應對的是將來爆發的電動汽車市場，但是，我最擔心的也就是這個，因為沒有人可以明確的告訴你，這個市場何時才會爆發。”王少平帶領高工鋰電記者參觀已經安裝完畢的新產線時表示，對于像潤峰這樣的資金充足的電芯企業來說，等待是一種無奈但卻是最佳的選擇。
根據高工鋰電研究所(GBII)調研數據顯示，2013年上半年整個動力鋰電池行業的產能利用率在30%左右，已經建成和正在量產的產線較少。
產能過剩，對于資本雄厚的公司來說可以硬扛等待市場需求的到來。但是，對于更多的現金流緊張的企業來說，動力鋰電池領域無異于一個無底洞，企業面臨的要么項目流產，要么是清算離開這其中最顯著的例子是去年9月開始停產的協鑫動力和今年6月開始清算鋰電業務的佛山照明(000541)。
主營光伏和電力的協鑫集團介入動力鋰電池領域是在兩年前。經過幾個月的行業調研和談判后，2011年6月份，協鑫集團對外宣布收購了加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達電池公司，并改名為協鑫動力。
2011年11月，協鑫集團聯合吳江區政府對外宣布將耗資180億元在吳江建設電動汽車動力電池項目，投產后年銷售額將達400億元。
然而，協鑫集團在蘇州和徐州的兩個項目在通過政府的環評之后，均因遲遲不愿拿錢投資而導致流產。
佛山照明（000541）情況稍有不同，2009年進入動力鋰電池領域的佛山照明，到今年6月18日發布公告清算動力鋰電池業務，前后一直堅持了4年。
佛山照明與合肥國軒高科動力能源股份有限公司(下稱合肥國軒)有很深的淵源。公開資料顯示：2010年7月，佛山照明就與合肥國軒簽署了股權轉讓協議，以1.6億元的價格獲得合肥國軒20%股份。2011 年4月，佛山照明和合肥國軒簽訂協議，共同出資設立佛照國軒。
然而，兩家公司從成立至今并無實際業務，并出現了大幅度的虧損，其中佛照鋰電2012年虧損了809.64萬元，2013年一季度續虧60.61萬元，佛照國軒則在2012年虧損1176.93萬元，完全成了公司的“包袱”。
公告顯示，佛山照明與合肥國軒分別在佛照國軒占股50%。截至2012 年底，佛照國軒實收資本2520 萬元，資產總計3490萬元，累計虧損達1385.58 萬元。2012年當年，佛照國軒凈利潤虧損1176.93 萬元。
持續的虧損讓佛山照明的新能源業務走上了被清算的道路。
動力鋰電池最大的難題依然是在下游端的電動汽車市場。近幾年來，電動汽車產業實際發展速度卻遠遠落后于預期。
中央政府對2015年新能源汽車的目標定在50萬輛，部委和地方政府陸續出臺相關政策以配合，進行招商引資，發展動力鋰電池項目。
但是，現階段新能源汽車大部分都在公共領域推廣，下游需求不足。
事實上，新能源汽車在私人領域缺失相當嚴重。根據中國汽車工業協會的數據顯示，截至2012年底，中國推廣示范電動汽車數量共為27432輛。其中進入公共領域的車輛為23032輛，占總銷售量的比例達到83.96%，私人購車數量為4400輛，占比只有16.04%。
2013年第一季度，中國共銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，同比增長57%。純電動汽車與去年同期相比實現了較快增長。在插電式混合動力產銷方面，第一季共銷售了301輛。政府的大力推廣以及增長的基數低是新能源汽車銷量一直保持高速增長的原因，但是，距離50萬輛的目標仍然遙遙無期。
電動汽車市場遲遲不能爆發帶來的直接后果就是動力電池的產能過剩。
據高工鋰電產業研究所(GBII)調研數據數據顯示：2013年上半年比亞迪、比克、力神等電芯廠毛利率均在10%左右，電芯廠盈利情況并未得到改善。未來隨著電芯價格的下行，行業毛利率仍然承壓。
對于掌握下游電動汽車企業市場渠道的動力電池企業來說，日子過得緊但還不至于活不下去，但是對于沒有打開電動汽車企業渠道的企業來說，日子則是過得很艱難。
“我們遇到最大的問題是，根本進不了電動汽車廠家的供應鏈，地方保護主義是最大的攔路虎。”山東衡遠新能源科技有限公司銷售經理劉計正告訴高工鋰電記者，有很多地方政府要求電動汽車廠商必須使用當地電池廠所生產的動力電池，這是業內的潛規則。
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