王傳福：國家戰略和我們產品部署是一致的，自然更容易得到國家層面的支持。最難的時候，是我們以前的戰略得不到認可，為戰略布置的產品也不被認可。后來深圳模式讓很多人相信，電動車除了節能環保，還能實現商業盈利。
按我們的方案，地方政府優先推廣電動出租車，建立龐大的、有回報的充電網絡，這些網絡又為私家車的充電提供備胎。純電動出租車100%在外面完成充電。但有些城市為私家車建立了大規模的充電設施，因為私家車98%在家里充電，充電設施投資回報超低，甚至血本無歸。這樣的投資顯然不可持續，從而直接影響到電動汽車的推廣應用，現在我們也在說服他們。
財新記者：全世界現在使用公交電動車方面水平如何？
王傳福：現在只有中國有比較系統的公交電動優先的政策推出來。一則因為國外汽車工業競爭比較市場化，不像中國政府干預這么多。另外也可以看做是中國政府超前吧。
財新記者：這些年從做傳統汽車到做電動汽車包括其中的“公交先行”，比亞迪持續轉向跟政府合作，有人質疑你現在和政府形成了一種綁定關系。
王傳福：中國新一屆政府把新能源提到一個相當高的高度，再加上PM2.5的壓力，各級政府都把環境改善與民心掛鉤。國家民生問題需要一個解決方案，在這種情況下，我們提出了公交電動化，以改善城市尾氣排放的污染問題，比亞迪與政府的想法是不謀而合。
沒想到市場來得這么快
財新記者：在新能源汽車領域，你們走得早，反而成本比較高，有沒有為超前發展付出代價？
王傳福：我們七八年前開始大力研發新能源汽車，進行技術儲備，當時很多人認為我們在燒錢。我們確實在燒錢，而且燒了很多錢。但是，騰勢這款車就建立在成熟的電池技術、電機技術和電控技術的基礎上，開發了四年時間。如果你的電池、電機技術也需要再開發，也許10年才能完成騰勢的開發。如果沒有8年前的投資，今天即使國家給了很多好政策，我們也沒有產品，抓不住這個機遇。機會總是留給有準備的人。
現在市場環境這么好，正是比亞迪推出新車型的時候。需要比亞迪巨大投入，這個時候我們也敢投了。
財新記者：對比亞迪未來有何預期？
王傳福：沒想到市場來得這么快。未來3年-5年是比亞迪發展的黃金期，一定要抓住。產能跟不上只是暫時的，因為開始我們沒那么大膽，像F3DM賣了幾年也賣不了幾千臺，“秦”現在一個月就賣幾千臺。當時只是預測電動汽車市場很大，但落實到投資需要錢，市場沒到來的時候，不敢放開投。到今年底，電動汽車的產能就會得到改善，爭取能夠滿足市場的需求。
財新記者：比亞迪如何把握新能源汽車跟傳統車之間的競爭與平衡？
王傳福：應該說比亞迪傳統車和新能源車之間的競爭遠小于協同，新能源汽車雖然是革命性產品，但必須站在傳統車肩上，必須把傳統車所有的東西都掌握透。做雙模車更是如此。
財新記者：你有多少精力放在傳統汽車上，多少放在電動汽車上？
王傳福：大部分精力放在電動汽車上，傳統車上的精力放的相對較少。但是電動車也是基于傳統車這個平臺上去開發的，比如制動系統、底盤系統，安全等，很難去劃分。比亞迪用十年時間掌握了傳統車技術，從底盤、車身到發動機。
財新記者：傳統車領域，外企也進入到中低端市場，這對自主品牌打擊很大，如何破局？
王傳福：以前合資品牌售價都在10萬元以上，現在合資品牌都在擴產能，像大眾在中國已經有11家廠了，還在擴。這種情況下，合資品牌車價自然往下探，這幾年甚至降到5萬、6萬元一臺，這正好是自主品牌普遍的價位，對我們壓力很大。自主品牌這段時間連續的份額下降，與此有關。
現在要在傳統車上破局，是有難度的。國務院這次30條頒布，其中一句話叫“促進產業轉型”，旨在推動傳統車向新能源過渡期間改善這種狀態，這也是新能源車發展必由之路。沒有第二條路。我們不能評價過去的產業政策如何，比亞迪能做的，是在新能源車這塊不能像傳統車一樣“拿市場換技術”，最后市場沒了，技術也沒學到。應該依靠自主創新，依靠政府提供的市場環境把新能源車做好，以實現彎道超車。
財新記者：新能源車對提升品牌是否作用顯著？
王傳福：“秦”目前售價約19萬元，扣除補貼后，大概12萬-14萬元。這款車在上海、深圳銷售情況非常好，我們在上海4S店，發現“秦”在上海市場供不應求。本來小白領不來的，通過這款車終于進到我們店了，看看說果然不錯就下單了。“秦”這款車不僅要提升我們的銷量，還擔負著提升品牌的重任。
財新記者：你在新能源汽車戰略是怎么布局的？
王傳福：比亞迪的新能源汽車去年銷售額有10個億，今年我們預計達到100億元以上，差不多翻10倍。其實比亞迪開發的新能源汽車產品不止在乘用車，我們在公共交通大巴、出租車上也收獲頗豐，比如公交大巴今年我們接到訂單量為5000臺，實際交付4000臺。按照國務院頒發的政策，在公共領域，包括公交、出租、環衛，再加上政府采購的公務車，公安用車，巡邏車等，這兩個領域率先電動化，比例要超過30%。我認為公共領域在國內市場來得更快，但最終還是要靠私家車領域。
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