特斯拉的市值神話還在繼續。8月27日收盤，特斯拉股價再創新高，達到2238美元，市值達到4172億美元，折合人民幣約2.9萬億。市盈率為負2759.6倍。
2010年，特斯拉上市時，股價為17美元，如今已經增長了130倍。光是今年以來就漲了4.2倍，使得一些投資者身價倍漲，甚至一夜暴富。
早在今年7月1日，特斯拉市值就超越前領跑者豐田汽車，成為全球市值最高的汽車制造商。現在，特斯拉的市值占全球12家最大車企總市值的41%，但特斯拉的產量和銷量跟傳統車企比起來仍是微不足道。
豐田汽車和大眾集團在2019財年的銷量分別為1046萬輛和1100萬輛，特斯拉2019年則交付了36.72萬輛汽車。特斯拉表示，到2020年底，將交付至少50萬輛汽車，卻依然不到豐田汽車和大眾集團年銷量的5%。
盡管其他車企被迫投資數十億美元用于電動化轉型，但投資者相信，特斯拉能夠成為電動汽車的領導者。尤其是特斯拉在疫情中的逆勢增長，為其納入標準普爾500指數掃清了障礙。7月份，特斯拉公布了第二季度盈利。
特斯拉股價的瘋長，也帶動了其他新造車的后浪，Rivian和Nikola等新興的美國車企甚至在交付第一輛電動車之前就已經實現了數十億美元的估值。
而來自中國的新造車三劍客——蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車已經趁勢會師納斯達克，且股價走勢與領軍者特斯拉高度一致。
目前，蔚來汽車市值234.9億美元，股價為19.88美元；理想汽車市值163.86億美元，股價為19.38美元；剛剛登陸的小鵬汽車市值為153.08億美元，股價為21.22美元。
分還是不分，沒那么簡單
后浪的神話，給前浪造成了很大的壓力。例如，華爾街建議大眾和通用拆分電動車業務獨立上市。
華爾街的建議，估計大眾集團暫時不會聽進去，畢竟大眾今年剛剛100%控股奧迪，連0.36%的股權都不放過。
對于不善于資本炒作的德國車企來說，內部的高效協同才是大眾集團高層更看重的結果。例如集團內部多品牌共享MEB電動化平臺，同時奧迪品牌統領軟件系統開發等原因，拆分任何一部分都并不容易。
大眾集團復雜的股權結構也是個難題，在保時捷和皮耶希家族、下薩克森州和工會的三角博弈后面，少數股東的參與權有限。別說拆分電動業務，就算大眾集團愿意，隨便拆分保時捷、蘭博基尼或布加迪，都會多出幾百億身價。
大眾集團投資在電動化上的資金，基本都是自有現金，這是新造車們不可能承受的路徑。這也是大眾沒有壓力去拆分業務的原因之一。預計五年內，大眾集團此項投資高達300億歐元，比新造車們多很多。
過去十年特斯拉在投資者籌集到了150億美元，按照目前的身價，特斯拉可以輕松再籌50億美元或其他數字。
也許拆分這件事，對于通用來說相對不是那么難。畢竟通用已拆分過自動駕駛部門Cruise，并且拿到了軟銀在內的數十億美元的投資，所以讓通用繼續拆分Ultium電池系統也是可以期待的。
在最近的一次投資人電話會議上，通用汽車對拆分電動業務的想法也持開放態度，跟大眾集團的謹慎態度不同。
傳統車企還有其他顧慮。首先是歐盟激進的環保法規，大眾和通用們需要平衡集團內部電動車和燃油車的碳排放，畢竟他們每年都要背負幾百萬輛甚至上千萬輛的燃油車銷量。
同時，傳統車企還有一層擔心，如果剝離了電動車業務，那么剩余的燃油車業務會不會被資本市場視為沒有前景的壞資產？
所以，傳統車企們要考慮的因素很多，而不是只要市值增長就能解決一切問題。
市值增長就能解決特斯拉和蔚來們的所有問題嗎？
投資者狂熱地追捧新能源概念，無視這些企業目前的體量和一個殘酷的事實，即汽車行業依然在靠燃油SUV賺錢。
像通用和大眾都已經在電動車上砸了巨量的資金，包括投資和建設電池廠。今年大眾全新平臺的電動車ID.3和ID.4、通用的電動版悍馬都將投放市場。
德意志銀行分析師蒂姆?羅科薩（Tim Rokossa）表示，大眾可能會在2022年超越特斯拉，成為全球最大的電動車生產商，屆時該公司的電動車銷量應該會超過100萬輛。大眾還把電動化平臺授權給福特在內的其他車企使用。
雖然大眾自己也承認特斯拉在電池和智能化系統上領先10年，但是至少目前并不是所有消費者都需要這樣的一輛車。
今年以來，雖然特斯拉在中國市場勢如破竹，處于支配地位，但在歐洲和美國也沒有那么順利，特斯拉的追隨者稱之為疫情期間的產能問題。
可以肯定的是，特斯拉的銷量是沒有辦法像市值一樣半年漲四倍的，在特斯拉真正成為國際銷量巨頭的路上，還有很多不確定性，還需要一些時間。
汽車市場將來是否會像手機那樣被1-2個品牌所支配？特斯拉們會持續增長，還是停在一定規模，難以定論。
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