一直以來，國內市場銷售的新能源汽車特別是純電動汽車基本被本土品牌占領，但這樣的局面也許在不久后將發生改變。
近期，大眾、通用、豐田、標致雪鐵龍等大型外資企業紛紛發布在華新能源汽車發展方案。它們都把發展新能源汽車列入企業的未來戰略規劃中，而中國市場是它們實現該戰略的重要組成部分。隨著中國電動車市場逐漸開始向跨國車企敞開大門，戰爭已經打響！
因此有媒體驚呼：本土品牌新能源汽車的好日子是否已經到頭了？
跨國車企布局中國市場
如果說2014年是新能源汽車進入家庭的元年，那么，2015年則是新能源汽車產業爆發式增長的一年。
據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型產銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。這樣的規模使我國新能源汽車產銷量首次超過美國，成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國。
新能源汽車銷售量在2015年的爆炸式增長，為新能源汽車銷售市場注入了強心劑，中國汽車工業協會預測，2016年新能源汽車總銷量將達到70萬輛。
2016年7月11日，中國汽車工業協會月度信息發布的數據顯示，新能源汽車保持了持續高增長，上半年銷售17萬輛，同比增長126.9%，持續排名世界第一。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，“雖然1至2月份銷售情況不太理想，但3至6月的增長頗為搶眼。今年京滬地區乘用車需求依然比較旺盛，特別是A級純電動車呈現了爆發式增長。”
總體的銷量上，主要出貨量還是本土車企，今年上半年新能源汽車銷量冠軍當屬比亞迪，接近兩萬輛的成績遙遙領跑，此后是北汽EV系列、江淮IEV系列，借助上半年新推車型。
龐大的市場需求也開始令外資品牌虎視眈眈，越來越多的外資品牌加快布局中國市場的步伐。有媒體報道稱，當前，國內上市銷售的外國品牌新能源汽車特別是純電動汽車少之又少，市場基本被本土品牌占領，但這樣的好日子應該不會太久。
媒體的擔憂來自國際汽車大鱷們高調進入中國新能源汽車市場。大眾、通用、豐田、標致雪鐵龍等大型集團近期紛紛在華發布新能源汽車發展方案。以大眾為例，其將在2020年前在中國推出20款新能源汽車。同時，各大合資車企也紛紛推出自己的新能源汽車。最快在兩三年內，新能源汽車將形成中外品牌對抗的新局面。
布局中國市場似乎已成為跨國車企的頭等大事，“本土化”的戰略越來越火。主流合資品牌如上汽通用、南北大眾、東風日產、神龍汽車等都公布了未來五至十年將發力新能源車型。眼下，一些高端車已經率先開始布局，諸如寶馬的i系列，奧迪的e-tron系列、特斯拉等已經進入國內。
“狼”遠未到來
雖然外資品牌紛紛舉資殺入，不過現在看來，外資品牌似乎更像一名過客，還未真正融入到中國新能源汽車市場。
汽車行業知名評論員鐘師向《中國產經新聞》記者表示，目前，外資品牌生產的新能源汽車主要在中高端領域，這與我國新能源汽車的市場需求恰恰相反。外資品牌進入中國市場并沒有任何的成本和規模優勢，有些事情我們本土品牌可以做，但外資就做不了。因此。已被本土品牌占據的市場，外資品牌在短期內根本無法切入進來，無法撼動。
不過他也提出，中國新能源汽車市場目前還是以政府政策為導向，作為本土企業更加熟悉國內市場的需求，但外資企業不同，外資企業對政策和市場的熟悉尚需時間。外資本質上還是希望在中國市場上分得一杯羹，所以最終還是會想辦法進行本土化的。
業內大多數人仍然認為，外資品牌在華銷量落后于本土企業的一個關鍵因素在于很多地方的政策對外資品牌實施了雙重標準，特別是在牌照及財政補貼層面。《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（下稱“指導意見”）在9月29日發布，各地政府對新能源汽車實行的限行、限購等政策也相繼取消。
如，北京市經信委官方網站公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品備案信息（第4批）》，特斯拉ModelS、寶馬i3電動車等也開始在京享受電動車單獨搖號政策。盡管仍然享受不到相關的財政補貼，但方便了消費者購買。
因此，雖然對于外資品牌的強勢殺入，眾多資深研究人士認為不必驚慌，對外資企業“狼來了”這一現實還需有清醒的認識。
鐘師說：我國新能源汽車的技術離消費者期望和要求還距離很遠，技術上不穩定性，也不成熟性，所以現在還要靠大量補貼以及大量的購車政策來推動。
在純電動車領域，通過技術指標的對比可以看出，乘用車的車輛整體技術水平與國外產品差距縮短至2-3年，部分產品性能指標已與國外產品不相上下，在能耗和動力性方面還有較大的差距。
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：我們的電池技術進展很慢，國外已經開始推固化鋰電池，國內沒有動靜，此外，應盡快形成便捷的充電網絡，這對新能源汽車發展極為重要。
中國汽車工程學會產業研究院副部長趙立金指出，在動力電池領域日本的技術方面依舊領先，雖然中國的電池企業數量最多，產能最大，但是在電池的均一性、自動化生產程度、模組集成化方面還存在一些差距。通過性能的對比可以看出，驅動電機的功率密度等與國際先進水平存在一定差距，高速電機技術落后；電力電子系統集成度不高，我國規模化生產的電機驅動控制器功率密度遠低于國際12～14kW/L的水平。
賈新光認為，自主新能源汽車以純電為主，產銷量大，品種最多，有獨特的優勢，且我們主要以中低端為主，未來可進一步降低成本，強化競爭力。
電池網微信
