第七，創新要以廣納人才為關鍵。動力電池企業要建立強有力的科研團隊，培養行業領軍人物，有了人才，行業發展可期。
行業需兼并重組
馬凱副總理在會上指出，動力電池行業發展存在散亂現象，要加強行業規范和引導，鼓勵企業兼并重組，做大做強優勢企業，促進行業持續健康發展。
他還舉光伏產業為例，指出一哄而上、資源浪費的重復建設問題必須遏制，避免劣質的產品流入市場。
我個人認為，政府主管部門不會豎起審批機制，出臺類似汽車生產資質的管理措施。但會在技術上、標準上設置一些門檻，以避免大量規模小，水平低的動力電池企業進入市場，同時，政府會加強市場監管，加大對電池企業的安全和質量檢查。這符合政府“既不要越位也不能失位”的定位。
培育專業運營服務公司
馬凱副總理本次特別有新意的提法是，要積極探索發展多種特色商業模式，鼓勵電池廠商向綜合服務商轉變，加快培育發展一批專業運營服務公司。
我個人理解，所謂特色的商業模式，或者專業運營服務公司，針對的是目前電池一次性購買成本比較高，消費者還有比較多的擔憂的狀況下，如果能把電池的供應和服務、售后、運營結合起來，通過融資租賃、分時租賃、整車租賃等模式，就能更便利地推廣新能源汽車。
在我們對中國諸多新能源汽車推廣案例的調查中，發現一個很明顯的結論：只要運營維保做得好的新能源汽車，都能完全滿足客戶需求；而凡是運營維保做得不好的，新能源車也就表現欠佳。比如有的新能源公交跑了10萬公里不到，電池衰減已經到達30%，再加上頻繁的一些故障，車輛的出行率不到70%。但是青島利用換電模式的公交車，電池下車單箱充電，充電過程一些電池的問題，壓差、溫差等都能得到及時解決。結果，三年超過20萬公里之后，動力電池衰減才12%。動力電池不同的維修維保水平，直接決定了運營狀況。因此，由電池企業來做運營服務商，非常有優勢。另外，這也符合8月6日國務院出臺的《關于加快發展生產性服務業 促進產業結構調整升級的指導意見》。
綜合服務商的范疇有多大？我以前也提到過，新能源汽車產業發展過程中，中國是以整車為龍頭，而國外是以電池企業為核心。其實我贊成以電池企業為核心來發展我國的新能源汽車產業。因為電池的研發、生產和運營，決定了電動汽車的表現。而未來主宰我國電動汽車產業發展的主力車企，將由三股力量構成：一是傳統汽車的覺悟者；二是微型車的升級版；三是具有互聯網思維的新加入者。傳統汽車廠實際上并不占據優勢，一方面受體制和考核機制的限制，同時他們對傳統技術路線的依賴和龐大存量資產的束縛，嚴重制約了他們的創新。
綜合服務商未必要求電池企業成為絕對主導者，只要把動力電池產品和服務結合起來，就是綜合服務。
回收利用政策將出
馬凱副總理在會上說，要加快研究出臺相關政策法規，探索利用多種方式，促進電池回收和再利用。
我認為，所謂的再利用分為兩部分。一是動力電池的梯級利用。馬凱副總理希望動力電池企業在這一方向上多做努力。二是動力電池的回收，馬凱副總理希望工信部和發改委出臺更多的政策來扶持。
關于這一點，此前《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提及，要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。
更多支持政策在前
馬凱副總理在會上說，要宣傳好、落實好已有政策措施，進一步加大財政、稅收、金融、產業等政策支持力度。
我個人認為其內涵包括幾個方面。首先是財稅方面，要用好現有的支持政策。比如說，動力電池基本都是高新技術企業，應該執行企業所得稅按15%比例繳納(普通企業為25%)。馬凱也重申，財政部要在年底之前出臺2016-2020的補貼政策。其次，發改委等部門在國家相關產業發展技術改造資金方面，應向電池企業傾斜。第三在科研方面，第二批的創新工程項目要盡快啟動，下一代電池、下一代電池材料技術等應該被納入國家最大科研專項。此外，馬凱副總理特別提出發改委要研究新能源汽車的產業發展基金問題。
當前，動力電池行業的價格已經降至每瓦時2.5-3元。節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)要求，到2020年，動力電池成本降至1.5元/瓦時以下。馬凱副總理提出希望，動力電池的成本，能否比2020年目標1.5元/瓦時下降更多？標準能否提得高一些？
（方建華，合肥國軒高科動力能源股份有限公司總經理）
電池網微信
