因此，整車企業只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。目前，工業和信息化部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，57家單體電池供應商入圍，包括三星、LG 等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短期內的動力電池有效供應驟降。
第二，盡管國內市場生產動力電池的企業約有170家，但真正滿足下游企業技術要求且能進入主流電動汽車生產企業供應鏈的動力電池供應商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業。
而從2014年開始，我國新能源汽車產量井噴式增長，2016年產銷量增速將超過100%。面對眾多新能源車企拋來的大量訂單，即便是加快擴張產能，但動力電池龍頭生產企業的產量還是相對不足，預計到明年這一現狀才能得到緩解。
第三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高增長，動力電池市場結構也在發生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車未來的“風口”。因為此前未預料到三元動力電池需求的快速增長，多數企業未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應求。
動力電池市場迎來變局
隨著國內新能源汽車補貼在未來兩年明顯下調，電動汽車產銷量增速將顯著下滑，對于動力電池市場拉動效應大大減弱，加上動力電池市場產能結構性過剩，動力電池市場將迎來大洗牌，而車企的入局給動力電池市場增添了諸多變數。
首先，部分動力電池骨干企業發展勢必受到影響。目前，除了比亞迪之外，我國其他電動汽車生產企業基本沒有自己所控股的動力電池生產企業（部分車企正在投資建設或者控股動力電池生產企業）。也就是說，絕大部分車企都是采用骨干動力電池企業的產品。
一旦車企布局完成動力電池，肯定會優先采購自家產品，“畢竟孩子還是自家的好”，而將骨干電池企業作為第二供應商，畢竟要保障動力電池供應安全，避免自家電池廠由于各種因素導致供應不足。這就意味著，部分動力電池骨干企業的訂單肯定會出現明顯下降，隨著動力電池市場競爭日趨激烈，訂單下降就意味著運營惡性循環的開始。
其次，車企入局將進一步推動動力電池行業兼并重組。由于絕大部分車企都是從傳統汽車轉變而來，缺乏鋰離子動力電池研究基礎，為了加快布局步伐，搶占電動汽車制高點，通過兼并購或者合資方式無疑是最為有效地手段之一，典型的案例就包括萬向收購A123、北汽就聯合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。
另一方面，車企的入局將提升龍頭動力電池企業的危機感，為了爭取訂單，除了加強技術研發外，通過規模效應降低成本、提高對上下游企業的溢價能力也是必要手段，兼并購動力電池生產企業就成為可供選擇的途徑。
最后，車企入局將顯著加劇動力電池市場競爭態勢。當下，我國動力電池就開始出現結構性過剩，價格已經出現下滑。到明后年，隨著更多動力電池產能投產，價格戰將爆發，動力電池市場競爭將會日益激烈，而車企的入局將會使得動力電池市場日益激烈的競爭態勢進一步加劇，行業洗牌加速。
盡管車企控制的動力電池產能及產量不大，但車企無疑會借助這一因素大幅壓低動力電池的采購價格，面對日趨激烈的市場競爭態勢，部分動力電池企業甚至是龍頭企業為了爭取車企的訂單，不得不接受價格下降，價格戰將愈演愈烈，市場競爭格局加速分化。
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