雖然，特斯拉和寶馬i3抓人眼球，給全球電動汽車帶來了一股春風(fēng)，但是，在中國電動車業(yè)的真實現(xiàn)狀又是什么呢？
張剛（化名）是綠源電動車研究的相關(guān)負責(zé)人，最近在與國內(nèi)電池企業(yè)頻繁的接觸中，一家上市公司引起了他的興趣。這家公司是做電池材料的，原本在電動汽車鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)投入了不少，可后來調(diào)研發(fā)現(xiàn)，越來越看不清電動汽車電池的前途，至少5年內(nèi)不可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，因此，又想提出轉(zhuǎn)型做電動自行車鋰電池生產(chǎn)商?？墒牵D(zhuǎn)型怎么轉(zhuǎn)，是做小電池，還是大電池？是做磷酸鋰電池，還是鈦酸鋰電池，技術(shù)路線到底該如何選擇，生產(chǎn)線要如何改造？又讓他們陷入了糾結(jié)當(dāng)中。
陷入糾結(jié)的不只有這樣一家企業(yè)，在不斷的接觸中，張剛發(fā)現(xiàn)，一方面消費力不舉，另一方面技術(shù)路線不明朗，導(dǎo)致目前國內(nèi)電動汽車鋰電生產(chǎn)線都基本處于減產(chǎn)或停產(chǎn)狀態(tài)。
很多工廠生產(chǎn)線關(guān)閉，工人被勸輪休，“某大型國企國家給了5個億建設(shè)電動汽車鋰電池工廠，他們花了3個億建了一條示范生產(chǎn)線，因為沒什么訂單，目前處于半停產(chǎn)狀態(tài)?！?
“所有生產(chǎn)廠家為了自己的利益不能達成共識。就像手機電板一樣幾乎沒有兩家廠家用同一塊電池。手機電板小可以各自為陣，汽車電池容量大成本高，一家生產(chǎn)商的成本絕對無法承受，而統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)又制定不出，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)死亡。”一位業(yè)內(nèi)人士道出了問題的癥結(jié)所在。
國內(nèi)一家知名汽車企業(yè)在幾年前“還是電池行業(yè)內(nèi)的楷模，大家爭相學(xué)習(xí)的對象，現(xiàn)在好像落伍了。”張剛聽一些接觸過的電池專家說。
事實上，這家企業(yè)曾經(jīng)來綠源推銷過當(dāng)時認為是新技術(shù)的磷酸鋰電池，“他們的人來我這里給我們描繪了一個美好的愿景，五年后磷酸鐵鋰的價格和鉛酸電池持平，現(xiàn)在三年過去了，我們只采購了他們200組電池，就操作不下去了。”
不僅綠源，張剛了解到，該企業(yè)還曾向整個電動自行車行業(yè)內(nèi)的巨頭都推銷過，但都沒有沒成功。原因有很多，磷酸鋰電池不僅首次充放電效率較低，不能進行快充快放，而只能采用慢充的形式。同時，很容易造成短時間內(nèi)的大電流，使電池內(nèi)部溫度升高，并引發(fā)系列的劇烈反應(yīng)。
目前，國內(nèi)大多數(shù)電動汽車都是采用磷酸鋰電池技術(shù)，這也是導(dǎo)致近兩年國內(nèi)頻頻發(fā)生電動汽車起火燃燒事故的主要原因。就連中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉也不得不承認，“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸”。
豐田的副董事長內(nèi)山田武(Takeshi Uchiyamada)曾經(jīng)總結(jié)了電動汽車的三宗罪：續(xù)航里程過短、充電時間過長、成本過高。松下和三星的電池相對較為成熟，但“如果要裝備在一輛續(xù)航里程100公里的電動汽車上，二者的充電時間均要幾小時以上，而電池成本近10萬，壽命有三年已經(jīng)算是非常不錯了。
鋰電池是一個需要大量資金投入的行業(yè)，根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)分析結(jié)果，一條年產(chǎn)2000萬Ah生產(chǎn)線至少需要5000萬元的投資。這是一個只有富人才玩得起的游戲，關(guān)鍵還要看先期的投入成本到底該怎樣去在產(chǎn)業(yè)化過程中去平攤。現(xiàn)在的電池技術(shù)已經(jīng)看到天花板了，而打破天花板又不可能是一家企業(yè)能完成的。
北汽集團品牌與公關(guān)部副部長也表示，單純一個企業(yè)自己做純電動產(chǎn)業(yè)是比較不靠譜，還是需要配套和社會資源的支持。電動汽車的創(chuàng)新不僅僅是汽車技術(shù)本身的創(chuàng)新，還包括運營模式的創(chuàng)新，其技術(shù)路線與傳統(tǒng)汽車大相徑，所以運營模式也將有別于傳統(tǒng)燃油汽車。
一位在新能源電池行業(yè)從業(yè)十幾年的資深人士告訴記者，要提高動力電池系統(tǒng)安全性、可靠性和輕量化水平，重點是電池企業(yè)與整車廠的協(xié)同作戰(zhàn)?！罢噺S應(yīng)該把自己的產(chǎn)品需求、防護需求和時間節(jié)點明確出來，雙方充分協(xié)商，這樣可以大大提高整車的市場生命力。”
他很贊賞吉利汽車研究院院長趙福全的觀點：“沒有安全的部件，只有安全的汽車”?，F(xiàn)在動力電池行業(yè)正在走向歧途，妄圖造出完全安全、沒有缺點的動力電池，然后裝上車，以為就是安全的電動汽車了。其實“只有老老實實地通過正向開發(fā)逐步積累才能終成正果”！
“因為利益問題，前幾年的確出現(xiàn)一批忽悠人的動力鋰電池企業(yè)，但也有一些企業(yè)是真正想做好車。”
電動汽車不存在彎道超車，其實拼的還是基礎(chǔ)工業(yè)。對此，世界電動車協(xié)會主席陳清泉更有發(fā)言權(quán)：
實際上，技術(shù)還不是最主要的阻礙電動車發(fā)展的問題，而是兩大產(chǎn)業(yè)汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)都是老革命遇到了新問題，從汽車產(chǎn)業(yè)上來講，電動車和傳統(tǒng)車有些地方是不一樣的，產(chǎn)業(yè)鏈不一樣、工人不一樣。對于電力系統(tǒng)來說，電動汽車就像一把刀刃，用得好就對你有好處，用得不好，就是災(zāi)難。舉個例子，一般的小區(qū)里，幾臺電動車慢速充電，沒有關(guān)系，但如果有兩三臺電動車快速充電，這個小區(qū)就會崩潰。
動力電池不僅是車廠的事情，“在這個產(chǎn)業(yè)鏈里面，車廠只是一個加工者，就像富士康在蘋果的產(chǎn)業(yè)鏈一樣。汽車行業(yè)不是沒有技術(shù)，是沒有思想。100多年來，過去的輝煌創(chuàng)就了今天的井底之蛙?！?
從這一點來看，特斯拉的出現(xiàn)是整個汽車行業(yè)的一個異數(shù)。
電池網(wǎng)微信
