武文勝表示，中國新能源汽車除少量自主品牌，主要是外資品牌。對于拓展外資品牌新能源汽車銷售，國家補貼主要應體現在銷售價格上；而對于自主品牌新能源汽車，國家補貼應用在自主品牌的研發和生產工藝提升上。可惜，目前大多數企業把國家補貼用來提高利潤了。
“目前新能源汽車的科研投入與人力資源不足。新能源汽車研發經費總量與比例均較低，研究與開發類型也主要集中在試驗性發展領域，而在基礎研究和應用研究方面落后于發達國家，尚處于研究與開發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。近年來，我國新能源汽車產業的整體實力有了很大躍升，特別是在科技、人力資源方面已經形成了一支優秀的隊伍，但這支隊伍還遠不能滿足新能源汽車產業的快速發展，在科技人才和管理人才方面都存在較大的缺口。如果不把國家補貼直接用在新能源汽車的技術研發和銷售讓利上，那么現有政策的激勵作用實在有限。”武文勝說。
新能源汽車資質審批應放開
本報記者在采訪中發現，新能源汽車是發展中的新興產業，各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價。盡管近幾年國內陸續出臺了一系列新能源汽車的標準與法規，如《燃料電池電動汽車術語》、《燃料電池電動汽車安全要求》等與新能源汽車相關的國家標準及行業標準，但這些主要是對新能源汽車的測試、性能和安全方面作了基本規定，仍需要不斷進行完善，比如電池尺寸標準、電池更換標準、充電樁標準、車載充電機標準等都未頒布。沒有統一標準和具體鼓勵政策，企業投入資金研發新能源汽車就缺乏具體的指導，標準適用的有效性和針對性降低。目前，我國各地和各汽車制造企業發展新能源汽車的積極性很高，但技術標準不統一、缺乏技術規范，已經成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。
正因缺乏技術標準，目前我國新能源汽車的生產資質還沒完全放開，市面上的產品大都還是由傳統的、有資質的汽車廠家生產。“這對于那些自主研發的公司來說很不公平。”鄧步國說。
鄧步國認為，中國的新能源汽車應規范技術標準，放開資質，這樣才能提高自主研發技術，隨著量產后，質量也會越來越高，否則永遠落后其他發達國家。
針對“放開資質進行量產后，會造成城市道路擁堵”的說法，羅恒認為，目前即便沒放開資質，城市照樣擁堵，而且汽油車對城市污染更大，如果全部換成電動車，既減少污染又節能實用，何樂而不為？同時放開資質，發展低價親民的新能源汽車，還會拉動內需，這比發展房地產業會有更大的好處。
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