近期，國家能源局發布了《配電網建設改造行動計劃(2015-2020年)》（以下簡稱《計劃》），未來五年新能源汽車充電設施配電建設被列為配電改造重點工作之一。國內之前的配電網建設規劃中并不包含電動汽車的用電規劃，此次配電網改造計劃把充電設施納入，為解決充電設施用電問題奠定了基礎。
記者在和業內人士溝通該計劃影響時，有部分人士認為，《計劃》只解決了配電網的頂層規劃問題，相關落地政策尚未出臺，對于該計劃能否落實，以及新能源汽車發展的規模能否跟上存在疑慮。
落地政策盼跟進
富電科技運營總監于波告訴記者，該計劃對充電基礎設施企業來說無疑是利好消息，但短期之內能否落地有些擔心。他認為，這個計劃最大的問題是缺乏具體的實施細則，“《計劃》需要《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）的配合，電動汽車充電標準的修訂稿又是充電設施全面鋪開的前提?！庇诓ㄕf。
在于波看來，《指南》和充電基礎設施新國標主要解決充電設施如何建設、按什么標準建設的問題，是《計劃》落地的基礎性問題，此外，各個城市新能源汽車的發展規劃、城市建設規劃等，都是《計劃》落地必不可少的配套政策，如此，對充電設施企業才更有意義。
事實上，《計劃》已經表明《指南》及相關規劃的重要性?！队媱潯分兄赋?，配電網改造要服務電動汽車充電設施發展。按照《指南》要求，做好配電網規劃與充換電設施規劃的銜接，加強充換電設施配套電網建設與改造，保障充換電設施無障礙接入。2020年滿足1.2萬座充換電站、480萬臺充電樁接入需求，為500萬輛電動汽車提供充換電服務。
短期電能或難消化
新能源汽車扶持政策日益健全，但市場實際情況仍落后于發展規劃?！皬男履茉雌嚢l展情況來看，短期內恐怕難以消化這些電能?！币晃粯I內人士向記者表達了他的擔心，“目前來看，市場對新能源汽車的接受情況很難達到當初的規劃目標，后期新能源汽車增速還有可能隨補貼的退坡而下降，建設的充電站電能恐難消化，很可能造成浪費?！?/p>
根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》（以下簡稱《發展規劃》），到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。但截至2015年8月，我國新能源汽車實際產銷量為30萬輛左右。
單從數據來看，國內新能源汽車發展速度遠未達到《發展規劃》所設定的目標，雖然未來補貼政策或許會逐步下調，但近期政府對新能源汽車政策層面支持的力度不斷提升，重點是破解電動汽車充電難、停車難等問題，并明令各地區不得對新能源汽車實行限行、限購，相關配套政策還會陸續出臺，未來新能源汽車市場的發展完成既定目標并非難事。
輸配電企業面臨成本負擔
除了電能難以消化造成的浪費，充換電站運營企業會面臨成本難以回收、輸變電企業也可能承受沉重的成本負擔。
國家電網下屬充電設備生產商的一位高層向記者吐露了他們的難言之隱，他對記者介紹說，大型充電站的超前建設勢必會增加該地區的電容量，增加電容量的方法一般有兩種，一種是給變壓器擴容；另一種是增加變壓器的數量。無論哪種方式成本都不低，“不管該充電站利用率的高低，電網都要給變壓器持續送電，而變壓器的壽命在15~20年，在此年限內，充電設備使用頻率較低不能收回成本的話，企業必然面臨虧損。”
國有企業對國有資產負有保值增值的義務，長期虧損也是他們不能負擔的，上述高層人士向記者解釋說，國家電網這幾年建設的充換電站已經出現荒廢的情況，充電站建設后由于沒有車輛充電，根本不送電的情況也存在?！俺潆娀A設施的建設，涉及用地、用電、設備等一系列看得見的成本，但還有一些見不到的成本無法準確計入，這些投資無論對國有企業還是民營企業，都是一項非常龐大的支出，盡快摸索出合適的盈利模式，并快速推動新能源汽車的發展，是保證充電設施企業生存發展的必要條件?！?/p>
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