日前，“新節能車輛補貼標準更加嚴格”成為議論焦點，媒體報道，10月1日起，我國實行新的節能車補貼標準，入圍產品的平均油耗門檻將由6.9升變為6.3升。新的節能汽車推廣補貼政策實施后，只有百公里平均油耗6.3升以下的車型，才能延續補貼3000元的政策。按照新的節能補貼標準，此前能獲得補貼的共420余款車型中，有300多款車型將不再享受節能補貼政策。
一石激起千層浪，節能車輛的補貼變化會產生什么影響，目前比較明顯的給予新政的負面評價未來還要注意什么？這項情況到底是否有利于我國汽車市場產品的節能減排？筆者簡要談一下幾點。
第一點、補貼政策變門檻影響體現在兩個方面。
如果說3000元補貼到底能夠達到什么樣的改變市場格局，倒不可能發生，但是也不能小窺這3000元補貼，主要體現在兩個方面：直接的成本降低，今天和一位朋友談到汽車成本情況，現在國產或者自主汽車的車價擺在這里，一些我們原來認為很重要的部件，比如說發動機成本，如果采用最普通的通用型的技術，也就是幾千元左右，如果原來車輛將補貼的這部分成本融合在一起了，現在消費者買單的成本要高一些。
另外一個方面，中國汽車市場的消費層次多元化，目前享用節能減排的車輛，更多的層面還是針對特定的消費群體，如果將國家的節能減排補貼以“標簽”的方式貼在這些車型上，在進行特定市場競爭的時候，自然占據較大的優勢，并且這部分比重的影響，筆者認為會多于上一部分，因為第一部分，汽車制造商或者經銷商為了能夠吸引消費者，進行一些戰略上的促銷活動，將失去補貼的3000元補貼給消費者，但是這個標簽不是汽車制造商所能夠左右。
第二點、節能補貼是導向性政策，長期有利于消費者。
汽車制造商面對這項政策，如果想要獲得相應的政策紅利，最為直接的情況便是，讓自己的發動機或者整車集成的過程中，能夠有著大于平均數的能力。
政策擺在這里，意味著從全局上進行的國家戰略定位，包括汽車生產能耗、使用能耗，這些影響國家的能源戰略，引導情況，也是逐步進行變更的。
對于汽車制造商來講，都在談自己的戰略規劃，產品升級等情況，而實際的情況是這些戰略層面的東西，不能用簡單的“刻舟求劍”的方式進行制定，而應該努力做到一種動態化的預測政府政策，有可能的補貼方式結合自身的產品研發能力，從這些觸發點，使得自己市場的產品總是能夠走在同類競爭對手產品的前面，成為政策的受益者。
對于消費者來講，短時期內，或許自身喜歡的車型選擇出現了問題，但是實際情況下，如果更多的車型實現了6.2升百公里油耗，甚至更低的油耗，在汽車的使用過程中也是一筆不錯的使用成本降低，特別是隨著汽車制造商努力通過這個門檻，長遠來看，能夠出現更多的節能汽車走入民眾中去，這對于改善環境情況，這對于汽車使用成本等方面來講，都是有利的。
第三點、節能補貼和新能源補貼應該區別看待。
新能源汽車補貼情況和節能汽車補貼政策二者都應該受到重視，但是二者由于市場狀態差別較大，也有很大的不同。
特別是當下，環境污染非常嚴重，如果非要把這個污染的責任推到汽車排放的頭上，更應該重視節能汽車補貼，因為這個車輛的市場非常龐大，我們看到了我國汽車市場每年動輒2000萬輛左右的市場容量，事實上，有很大一部分都是這種節能汽車的功勞，這個時候如果國家在這個方面給了充分的引導，能夠起到的效果也將會非常明顯。
但是節能補貼屬于針對成熟汽車市場的補貼，這種形式不能大鍋飯似的補貼，一方面納稅人的錢才沒有這么多，再者對于整體提升節能減排技術效果也不佳，所以逐步進行相應的提升門檻，并且長久時間的進行這項補貼非常具有意義。
新能源汽車的引導政策，目的是讓這項未來的技術能夠持續進行研發，達到技術成熟，這里面就存在讓多數專注新能源汽車技術的企業持續下去的責任，因為政府主導這個事情，政府就要擔負起這個責任進行政策傾斜、進行資金注入，整個受益面也應該更加廣闊。
但是現在很多人，都理解偏了，為什么這樣呢？比如說，由于空氣污染很嚴重，很多人想要用新能源汽車補貼來代替節能減排補貼，這樣沒有什么效果的，因為整個當下的新能源汽車市場在這里，特別是純電動車，市場保有量不足，借以來改善空氣質量效果也不會太明顯。
第四點、政府節能政策梯度需要提前放出。
事實上，這次媒體方面針對節能汽車補貼之所以產生如此大的負面焦點，主要的原因還在于，是否真正的實現我們政府經常提到的“公開、透明”等，不然的話，會讓汽車制造商、汽車經銷商和消費者都無所適從的。比如說汽車制造商進行產品來發和定位的時候，一定會考慮到整體的成本如何，然后售價的戰略如何，政府突然間的政策換向，直接導致了整個步驟混亂，這是不科學的。
如果政府方面想要一個更加能夠接受的輿論，就需要做到細處，這里面需要根據當下的一些政策進行學習，就是我們以多少數量過了門檻作為觸發開關，如果補貼的節能汽車數量超過了一定的數值，意味著門檻上升，這樣無論汽車制造商還是消費者都更加關注和支持節能減排技術。
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