2. 前瞻性的技術(shù)優(yōu)勢(shì)
日韓企業(yè)在三元材料方面的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化深度，明顯高出國(guó)內(nèi)一截，毫無疑問動(dòng)力電池的能量密度決定了未來電動(dòng)汽車是否有可能取代燃油車。從這個(gè)角度看，鋰電池企業(yè)必須對(duì)技術(shù)方向5－10年的預(yù)判和前瞻性的投入。國(guó)內(nèi)企業(yè)前幾年普遍在磷酸鐵鋰領(lǐng)域發(fā)力，對(duì)三元材料認(rèn)識(shí)程度不夠，投入明顯不足，導(dǎo)致三星和LG在三元方面占據(jù)較大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比國(guó)內(nèi)企業(yè)領(lǐng)先2－3年實(shí)現(xiàn)規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。在軟包和圓柱形電池方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)也研究不足，一味在硬殼電池領(lǐng)域扎堆。韓國(guó)企業(yè)則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應(yīng)用，LG的軟包電池獨(dú)樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等眾多車企的認(rèn)可，LG的18650圓柱電池已經(jīng)可以做到3.2Ah，而國(guó)內(nèi)企業(yè)已量產(chǎn)的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。
在產(chǎn)品的技術(shù)路線上，國(guó)內(nèi)企業(yè)普遍缺乏前瞻性，對(duì)市場(chǎng)需求了解不足，甚至根本沒有去仔細(xì)研究，更多的是從自身角度出發(fā)，來定義和開發(fā)產(chǎn)品，而不是從用戶的角度思考問題。
在新能源汽車發(fā)展方向，各國(guó)政府法律和政策動(dòng)向，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品和技術(shù)趨勢(shì)等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動(dòng)跟隨市場(chǎng)的變化。如各個(gè)企業(yè)在磷酸鐵鋰方面的大規(guī)模投入，如果不是商用車市場(chǎng)起來，國(guó)內(nèi)的鋰電池企業(yè)基本上已被日韓甩開。我國(guó)新能源商用車的爆發(fā)，為國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)爭(zhēng)取到了3年左右的時(shí)間，如果這三年時(shí)間里，不能在技術(shù)層面追上或接近日韓企業(yè)，形勢(shì)就會(huì)極度危險(xiǎn)。
在下一代正負(fù)極材料和固態(tài)電解質(zhì)的研究方面，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續(xù)拉大差距，就看未來3-5年的努力。
3. 勇敢的走出去
日韓鋰電池企業(yè)，普遍在全球布局，以更好的服務(wù)于當(dāng)?shù)氐钠嚻髽I(yè)，如松下在美國(guó)與特斯拉共建超級(jí)電池工廠，預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到35GWh，可滿足特斯拉在2020年前后的電池需求。LG也在美國(guó)和中國(guó)建立電池工廠，南京工廠在2020年可滿足20萬輛電動(dòng)車的電池需求，其研發(fā)機(jī)構(gòu)更是遍布全球各地。
在國(guó)際化的道路上，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓，除了CATL與寶馬等國(guó)外車企有部分項(xiàng)目合作之外，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)幾乎沒有成功走出去的案例，進(jìn)不了國(guó)際主流車企的供應(yīng)鏈體系。這導(dǎo)致目前國(guó)外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對(duì)于中國(guó)本土鋰電池企業(yè)建立品牌知名度和品牌價(jià)值非常不利。
走出去，是現(xiàn)代企業(yè)的必由之路，只有充分的參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，才能了解全球市場(chǎng)需求、利益格局、資源分布、區(qū)域特點(diǎn)，才能培養(yǎng)國(guó)際化的團(tuán)隊(duì)，拓展生存空間。
在國(guó)際化的布局方面，華為是所有中國(guó)企業(yè)的代表，因?yàn)樽叱鋈シ浅５脑纾A為全球十五萬員工當(dāng)中有三萬多外籍員工，華為的分支機(jī)構(gòu)遍布全球大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)，充分扎根于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，利用當(dāng)?shù)刭Y源，服務(wù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，推動(dòng)華為逐步發(fā)展成為全球通信市場(chǎng)的巨頭。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，BYD也是國(guó)際化布局非常成功的案例，比亞迪大約在2007年左右開始拓展海外市場(chǎng)，經(jīng)過多年的積累，BYD的電動(dòng)汽車已經(jīng)成功打入北美、南美、歐洲、東南亞等市場(chǎng)。可以想見，隨著全球新能源汽車市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，比亞迪將持續(xù)分享海外布局所帶來的紅利。
國(guó)內(nèi)眾多的鋰電池企業(yè)，如果不能走出去，參與全球合作與競(jìng)爭(zhēng)，未來很難適應(yīng)海外巨頭的持續(xù)擠壓，也就難以在本土立足，這是一種典型的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。
4. 靈活多變的戰(zhàn)術(shù)
新能源汽車，尤其是插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的推廣和普及，其中很大一個(gè)障礙是價(jià)格。電動(dòng)汽車要走入普通大眾的家庭，必須達(dá)到或接近傳統(tǒng)燃油車的成本，才能體現(xiàn)出比較明顯的性價(jià)比。在整車的成本中，占比最大的就是動(dòng)力電池系統(tǒng)，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~50%，有些甚至超過50%(如Tesla Model S P85)。所以如何降低電池成本，就成為電動(dòng)汽車普及速度的關(guān)鍵。
為了加大推廣力度，我國(guó)政府對(duì)新能源汽車提供了高額的補(bǔ)貼，從而降低消費(fèi)者的購(gòu)買成本，同時(shí)也通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)整車企業(yè)和電池企業(yè)逐步降低成本。國(guó)務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中規(guī)定，2020年動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。
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