這家失速已久的公司終于找到了奔跑的快感。9月底接受《中國企業家》雜志采訪當天，于德翔跟好幾撥潛在合作者輪番開會，連續說話長達10個小時。
他需要跟時間賽跑。“現在別人沒有這個產品，我動的越快，優勢就越大。”于德翔說。為了實現充電設施運營服務的快速落地，他計劃跟不同地方政府或相關企業成立幾十家合資公司。到明年底，要完成全國布局。之前充電設施需要政府或者相關企業去投，管理和盈利模式并不清晰。但于德翔在跟政府接觸時卻打下包票：“我們免費建，幫你運營，替你管理，出了任何安全責任我來負責。”
在接受采訪時，他的宏大夢想已經在現實中找了若干支撐。在一次技術鑒定會上，于德翔對產品的介紹贏得了臺下兩位聽眾的尖叫，這兩位聽眾來自蕪湖。據蕪湖科技局副局長趙雪松介紹，按照蕪湖市規劃，今年底新能源汽車的規模將達到1000輛以上，按照車、樁數量一致的標準，之前建好的幾百個充電樁無法滿足新能源汽車規模的需求。“之前基礎設施建設這塊，沒有挑頭的企業。”趙雪松告訴本刊記者，特銳德的出現讓問題迎刃而解。
特銳德9月16日晚間公告稱，公司于9月16日與安徽省蕪湖市人民政府簽署了《戰略合作協議》。根據協議，特銳德與蕪湖交通投資有限公司（國有獨資企業）在蕪湖合資成立蕪湖特銳德汽車充電有限公司，計劃三年內在蕪湖完成投資建設交、直流智能充電終端1萬個。
先行者的困惑
踏上目的地充電建設這條路后，Neo經常被問到的一個問題是：你的商業模式是什么？他的回答就倆字：沒有。
“特斯拉都不賺錢，我怎么賺錢？”他說。他的風格是先干了再說，也許干的過程中柳暗花明有了新的商機也說不定。
現在，他的想法已經開始逐漸改變。在他看來，之前特斯拉的目的地充電只是單純地為車主考慮，現在也開始從ToB的角度來考慮能產生哪些新的商業模式。“Tesla是一個最好的驗證商業模式的基礎，因為branding夠大。”他說。
前提是，他需要把已經建好的目的地充電點進行網絡化管理，現在的管理方式還相對初級，主要是通過電話回訪。他的期待是遠程就能知道充電樁的狀態是開著還是關著。對用戶來講，能遠程知道某個目的地充電是using還是avialable。“充電設施要想發展起來還是要靠互聯網思維。”他說。
與此同時，于德翔也需要面對充電網絡如何實現盈利的問題，尤其是在基礎設施免費建設的前提下，特銳德的充電設施能否通過運營實現盈利更是懸念十足。
于德翔給出的一個方法是收服務費。這也是北汽新能源在投資充電設施時提到的回收成本的主要方式。
同時，特銳德還在建車行，面積在4000-6000平方米左右，由此特銳德會切入新能源汽車銷售領域，從銷售環節分一杯羹。順著新能源汽車的產業鏈，特銳德的視線還延伸到了通過車輛數據進行在線診斷、線下維修等環節。
不過于德翔覺得最好玩的環節是互聯網金融。按照他的預期，未來特銳德服務的電動車規模會在200萬-300萬輛之間，占中國電動車數量的一半，幾百萬的客戶在充電時將使用特銳德的網上支付系統，這樣就形成一個大的資金池，設計出很多互聯網的產品。
雖然得到現實驗證還需要時間，但他能在阿里巴巴和京東身上看到自己篤信的互聯網力量的魔力。
但在悲觀者看來，以特銳德目前的架構和能力，要想整合如此之多的資源并不現實。“行業內不是太看好特銳德的玩法。這屬于資本的玩法，不是實打實的。”不止一位行業人士告訴本刊。
于德翔對特銳德的風險并不諱言，“我們的風險也非常大”。挑戰之一就是前期投資太大。按照特銳德的布局計劃，一個城市的充電基礎設施投資在兩三億，布局的城市數量將達到幾十個，這意味著到明年年底就將產生上百億的巨額資金投入，而目前特銳德的市值還不到百億。用于德翔的話說，特銳德“賭的是行業上的發展性，真要行業上出大問題的話，我們公司死定了，而且會死的很慘”。
這樣的擔心Neo也有。“說實話我對這個事情也是一邊干一邊打鼓，干到什么時候能不再燒錢了？能不能有社會力量幫助我們，讓我們更加成功成熟？能不能有更多資本介入？這個需要時間。”
電池網微信
