哈弗H8的連續“跳票”將長城汽車的技術短板暴露無遺。哈弗H8之所以遲遲不能上市，歸根結底就是技術不過關，公司雖然想發力高端SUV市場，但技術儲備不足還是讓公司舉步維艱。包括長城汽車在內的自主汽車品牌，技術落后不是個案，此次哈弗H8連續推遲上市，不但加重了市場的悲觀情緒，甚至也給長城汽車的未來蒙上了一層陰影。
研發短板
實際上，這些年來，長城汽車的研發支出已經是水漲船高，但公司研發投入占收入的比例卻一直不足3%。
上市之前的2008-2010年，長城汽車的研發投入分別為2.68億元、3.35億元和4.47億元，占營業收入的比例分別為3.18%、2.62%和1.95%；上市之后的2011年-2013年，長城汽車的研發投入分別為6.35億元、9.57億元和16.93億元，占營業收入的比例分別為2.11%、2.2%和2.98%。
在自主品牌上市企業中，比亞迪（002594.SZ）2011-2013年的研發投入分別為27.7億元、25.76億元和28.72億元，占當期營業收入的比例均保持在5%以上，而公司近三年的凈利潤尚不足長城汽車2013年的三分之一。
與之類似，廣汽2013年研發投入占收入的比例也超過5%，江鈴汽車（000550.SZ）投入的近12億元研發支出甚至占到其營收的6%。另一家自主車企江淮汽車（600418.SH）的研發投入也超過12億元，占營收的比例也接近4%。
但與其他車企不同，長城汽車對于研發支出在會計上的處理非常激進。按照規則，研發支出既可以資本化，也可以費用化。研發支出資本化可以減少企業的費用，從而增加賬面利潤，在行業景氣度較高時，企業更多的選擇費用化，反之則增加資本化的研發支出。
與一般車企將部分研發支出資本化不同，長城汽車將研發支出全部費用化，而且在上市招股書中，長城汽車也沒有將研發支出費用化的先例。由于研發支出資本化和費用化的界限模糊，很多時候取決于企業的主觀判斷，長城汽車的選擇顯然保守。
使長城汽車一躍成為自主車企龍頭的哈弗H6也不過是2011年上市，造車經驗不足和技術積累薄弱的短板是無法回避的問題，這也是以長城汽車為代表的自主品牌高端化的必經階段。
哈弗H6的成功是因為長城汽車抓住了市場的需求，公司股價也獲得了相應的市場溢價，但當公司獲得市場的一致關注，主動向更高的領域邁進時，技術準備不足的缺陷便在無形中放大。高增長后的陣痛顯然不會在瞬間化解，即使哈弗H8順利上市，長城汽車也可能難以恢復當初的光芒。
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