盡管如此，上述人士對于新能源汽車市場仍持謹慎態度，“不能說利好政策一出來馬上就能把市場打開，需要一個培育的過程。”
去年9月17日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013-2015年間各級入圍試點城市（區）的新能源汽車推廣量設定了不同目標，并進行年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。
在三年推廣期已過去大半時間的現階段，去年底和今年初四部委共頒布的39個城市或城市群、總計88座城市的新能源汽車推廣名單中，仍有包括長春、鄭州等近四成城市沒有落實補貼細則，在這些地區新能源汽車市場推廣更處于“真空”狀態。
盈利難題
盡管陸續落地的政策為新能源汽車描繪了一幅美好的藍圖，但新能源業務上的盈利壓力，正在成為積極投身新能源領域的汽車企業們需要直面的嚴酷現實。
數據顯示，今年前9個月，比亞迪、奇瑞、眾泰依次占據新能源汽車市場銷量前三甲，分別占比38%、19%和15%。緊隨其后，廣汽豐田占比14%，北汽、江淮、一汽豐田各占比4%，上汽榮威占比2%。而在這其中，即便是市場份額最大的比亞迪，仍面臨嚴峻的市場壓力。
10月30日，比亞迪（002594.SZ）發布第三季度財務報告，三季度比亞迪凈利潤為2821.8萬元，同比下滑26.06%；而今年前三季度，盡管比亞迪實現營業收入404.09億元，同比增長4.4%，但3.89億元的凈利潤，還是與去年同期相比下滑了16.4%。
與此同時，盡管今年前9個月新能源汽車銷量大漲，但同期比亞迪乘用車總銷量仍比去年下滑19.8%。全國乘聯會副秘書長崔東樹坦言，“新能源還是個很小的市場，比亞迪很難靠新能源帶動整體銷量。”
不僅如此，新能源汽車業務甚至在一定程度上“拖累”了比亞迪。財報顯示：截至今年9月末，在營收同比增長4.4%的前提下，比亞迪“應收賬款”和“其它應收”分別達到127.8億和76.9億，較年初增幅分別高達66.3%和100.9%。比亞迪解釋稱，“應收賬款增加主要原因是新能源汽車銷售增加所致。”
“目前比亞迪純電動大巴K9和純電動車E6銷量中很大部分是政府和集團采購，與私人消費相比，回款比較慢。比亞迪秦銷量中約九成是私人消費，但受限電池產能原因，現在月銷量也在2000輛左右，還沒有成規模。”比亞迪財經辦負責人張小銳在接受本報記者采訪時坦言。
“新能源汽車成本很高，但是由于目前的量很少，把成本做下來很難。”長安新能源汽車總經理任勇坦承，在市場規模沒有真正發展起來之前，身處其中的企業壓力頗大。根據長安汽車規劃，到2020年新能源汽車產銷將突破65萬輛，其中純電動車將達到15萬輛。要完成這一目標，私人市場的表現無疑非常重要。但總體來看，現階段新能源汽車市場數倍的增長仍主要集中在公共領域，私人購買市場的增長還不夠明顯。
“市場化”是開啟新能源汽車私人市場大門的鑰匙。雖然只是短短三個字，卻需要強有力的政策支持、過硬的產品、消費群體觀念轉變以及完善的社會配套設施等諸多方面共同達到高度契合，這個過程無疑漫長而艱難。
電池網微信
