11月7-9日，由廣西壯族自治區自治區科學技術協會、自治區工業和信息化廳、自治區科學技術廳、中共貴港市委員會、貴港市人民政府共同主辦的2019中國（貴港）汽車產業發展論壇、新能源汽車展在廣西貴港市舉行。
展會上，各種新能源SUV、轎跑、物流車、校車、旅游觀光車、三輪車等車型紛紛“亮相”；論壇上，來自車企、零部件供應商的代表和行業專家齊聚一堂，深度解讀貴港市汽車產業發展的故事，深入探究汽車產業走向和新能源、智能制造等技術的融合路徑。一場關于新能源汽車的行業盛會，彰顯出貴港加快建成廣西第二汽車生產基地的決心。
堅定新能源汽車發展戰略
中國汽車工業協會副秘書長師建華在論壇上介紹，今年1~9月，我國新能源汽車產銷分別為89萬輛和87萬輛，同比分別增長20.9%和20.8%。其中純電動汽車分別為72萬輛和69萬輛，同比增長29.2%和27.8；插電式混合動力汽車分別為17萬輛和18萬輛，同比下降5.4%和0.8%；燃料電池汽車分別為1315輛和1251輛，同比增長7.7倍和7.6倍。新能源汽車保持高速增長，且基礎設施不斷完善。
但仔細研究數據可以發現，在汽車行業整體下行的大趨勢下，新能源汽車的發展也倍感壓力。今年7~9月，新能源汽車銷量已經連續3個月下降，據悉10月也較去年同期下降39%，消費動能仍處于不足狀態。當天參與論壇的行業人士普遍認為，越是這樣的艱難時期，越是要堅定新能源汽車發展戰略，攻克核心關鍵技術，邁向高質量發展。
海南新港島控股集團有限公司執行董事長杜炬直言，新能源汽車長期以來都保持著60~70%的高速增長，即使在眼下行業清冷的時刻也保持著20%以上的增速，但實際上分母太小，用增長比例的方式來衡量發展并不科學。現實是，現在新能源汽車的數量與中國龐大的消費市場相比依舊寥寥無幾。
這主要是因為長期以來，技術路線始終不清晰，而政策又傾向于純電動汽車，致使不少企業舍本逐末、追求暴利，甚至鋌而走險，不在產品本身下功夫，缺乏核心技術。杜炬認為，新能源汽車未來無疑是一個巨大的產業，這就需要有一個龐大的專業技術隊伍去支撐。而目前，我國尚缺乏專門的新能源汽車學科去系統性地培養此類人才。
多元化技術路線等待市場檢驗
中國汽車技術研究中心北京工作部總監楊紅松，對目前新能源乘用車的技術路線進行了詳細分析。他認為，未來純電動汽車的產品必將分化。明年，新能源汽車補貼退出后，品牌號召力不強的車企將轉向續駛里程在100~150公里之間、面向四五線城市和農村市場的低速電動車；自主品牌和造車新勢力的目標客戶是個人和分時租賃，所以將聚焦于續駛里程在500~700公里的車型；合資企業認為個人出行里程不會太遠，2020年后將更多推出400公里左右的純電動汽車。每類純電動汽車都有與之匹配的用戶群體，不會相互取代，未來將是長期并存的關系。
非純電動汽車也是國家鼓勵的車型，因為雙積分政策對節能車型也有優惠算法。針對目前行業里對非電動汽車存在的幾個疑問，楊紅松判斷，國家針對混合動力和增程式大概率不會出臺專門的傾斜政策；插電式在短期內仍會被當作新能源車型對待；在燃料電池汽車方面，如果車企仍盼望發生在純電動汽車身上的“十城千輛”等推廣補貼政策就很危險了，而是應該多關注產品實力。
業內很多人認為，插電式是燃油車向新能源汽車邁進的過渡產品，對其生命周期有諸多質疑。楊紅松認為，過渡期多長取決于兩點，一是純電動和插電式的價格平衡點，二是消費者對純電動汽車態度的轉變。
而由于全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼提出“及時推動插混向增程式混動方向轉變”，以及日產e-POWER在日本的熱銷，今年增程式車輛熱度急劇攀升。但在楊紅松看來，沃藍達等案例證明，當純電動汽車的電池成本造價逐步降低，增程式因成本較高將逐漸失去市場基礎。總而言之，無論那種新能源汽車技術路線，最終都需要市場來檢驗和選擇。
核心技術要從黑箱變為白箱
做好新能源汽車，核心零部件技術的掌握是關鍵。中科院電工研究所主任、教授溫旭輝認為新能源汽車大規模應用對整車的動態性能、續駛里程和低成本提出了越來越高的要求，這也就要求電機驅動系統向著更可靠、更高效、更便宜的方向前進。其中碳化硅技術的應用將會是一種趨勢，其將大大提高電機驅動的功率密度。
而從新能源汽車動力系統的角度來看，南京越博動力系統有限公司副總裁蔣元廣則判斷，未來的發展方向將是變（減）速器的應用增多、多電機應用、集成度越來越高、高效輕量、模塊化、智能化五大趨勢。
事實上，如果將汽車技術分為三塊，車身技術是藝術，發動機技術是工程，底盤技術則是科學。吉林大學汽車學院博導、教授盧蕩介紹，國內汽車產業在車身和發動機技術上已經取得巨大進步，但在底盤技術上仍感到掣肘。電控是底盤技術的核心，但一個現實是，國內車企多采用國外供應商如博世、德爾福、電裝等企業的軟件，如果國外供應商不對技術進行開放，很多系統之間的匹配研發就無法推進，這也使國內車企多處于被動的尬尷境地。
華為的異軍突起讓國人在5G領域倍感驕傲，但5G只是智能汽車感知、決策、執行中“感知”這一個環節，很多功能的執行和落地都要依靠底盤技術，這是一條必走的路，無法換道超車。事實上，我國在這一里領域已鉆研多年，但收效甚微，主要還是缺乏原理創新，根源在于對車輛動力學的鉆研不深、人才不足。
不少業內人士詬病國內的新能源汽車缺乏重新開發，多是在傳統燃油車的地底盤框架基礎上進行改造。在盧蕩看來，“底盤電控技術是汽車行業的卡脖子技術，只有在此突破，才能真正實現車輛的安全和節能，使中國汽車產業從跟隨、并跑邁向領跑。底盤電控系統技術自主化，留給國內車企的時間越來越少了，行業還需再加油！”
電池網微信
