來中國搶奪市場，日韓電池企業實力著實不弱。先看，早已是全球三大鋰電池制造商的LG，據悉，早在去年，韓國LG化學和三星就紛紛在華擴充其產能。2014年1月，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區建設中國最大規模汽車動力電池生產基地;10月，位于南京經濟技術開發區的LG新能源汽車動力電池項目動工，預計2016年建成達產，滿產后將容納7棟動力電池工廠。
再看變賣家產也要擴產的三星，近日，其在西安投資6億美元的首條電動車用鋰電池也在本季度正式投產，產能將達到每年3萬臺高性能汽車動力（純電動EV標準）電池。
還要看松下和索尼，這兩家雖在中國還沒有大動作，但在世界電池領域也算得上的佼佼者，尤其是被稱為特斯拉心臟的松下，在過去的兩年中，松下為特斯拉提供了僅2億塊鋰電池。有分析稱，目前松下在電動車用鋰電池市場占據高達39%的份額，其中貢獻最大的自然是特斯拉，而其合作的汽車制造商還包括大眾和福特。
有消息稱，松下之所以備受關注還得益于特斯拉此前上馬的超級電池工廠（Gigafactory）計劃，前者為其提供了50億美元的資金及強力的技術支持。據悉，當這座46.5萬平方的巨型建筑在2020年最終竣工并正式投產后，其年產量將高達50萬臺高性能汽車動力（純電動EV標準）電池。這將讓松下稱為世界矚目的電池供應商。
索尼可以說在動力電池上是最猶豫不決的一個，而實際上，索尼布局電動車用鋰電池的傳聞早在4年前就有傳出。當時，日本共同社援引內部人士的消息報道稱，因預期電動車電池需求將呈現大幅增長，索尼正在與國內外多家汽車制造商進行協商，有望在2015年前后開始制造電動車用鋰電池，估計也會成為世界動力電池企業中有著較大競爭力的那一個。
憑借技術優勢和在全球范圍內的客戶基礎，日韓品牌顯然較國內品牌更容易獲得訂單。以LG為例，其動力電池的客戶包括通用汽車、雷諾、福特、現代和起亞等，記者獲得的資料顯示，LG動力電池的客戶有20多家；而且，不只是外資品牌新能源汽車廠商，很多國內自主品牌的整車廠商也和三星、LG等韓系鋰電池生產企業有深度的采購合作。目前，在國內車企中LG化學在電動車用鋰電池供應方面，已獲得上汽、一汽、長安、東風柳汽、長城、觀致等多家企業的合作。
有關資料顯示，盡管在國內有近2000家動力電池生產商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業必然會受到較大沖擊。
國內電池企業產品不受青睞的尷尬歸根結底還是源于產品的品質還不夠高，業內人士的相關言論也證實了這一點：
大眾集團董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4－5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG。海茲曼還坦言，目前沒有一家中國的電池生產企業能滿足大眾的采購標準。
吉利新能源汽車人士表示，出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉移到國外企業身上，特別是日韓企業。畢竟他們的技術更好，更先進可靠，且成本更低。比如此前采用國產電池的北汽新能源已經在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產的三元鋰電池。另外，中國最大的客車生產商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國企業。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。
由以上形勢可看出，中國電池企業目前最缺乏的應該不是產能，更重要的應該是在研發技術的投入上下功夫，提升自身的品質和品牌認知度才是硬道理。
電池網微信
