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經歷過信心滿懷的憧憬，也經歷過由于騙補而引發的質疑，在一輪輪政策調整之后，如今的新能源汽車在跌宕中繼續高速前進。
作為窺探汽車市場走勢的最佳窗口，今年廣州車展上，新能源汽車依舊熱度不減，包括奧迪A6L e-tron、廣汽傳祺GS4 PHEV、榮威eRX5、比亞迪宋EV等新能源車型競相亮相；長安汽車推出新逸動藍動版、新奔奔EV、新逸動EV三款新能源車型，北汽新能源旗下全新車型ARCFOX-1量產車型概念版首次亮相并正式發布全新品牌ARCFOX。一時間，諸侯割據，狼煙四起。
新能源汽車領域的熱，不僅體現在各大汽車企業對新能源車型的投放，還體現在對生產資質的爭奪上。本月初，奇瑞新能源獲得第四張新能源汽車生產資質的牌照，在此之前，包括北汽新能源、長江EV、前途汽車均先后獲得了新能源汽車準入資質。傳統車企積極備戰，互聯網造車紛至沓來，就連汽車零部件企業，也為這一張小小造車的門票擠破了頭。
這確實是一個不得不爭的領域。數據顯示，今年以來，新能源汽車銷量依舊以數倍于行業增幅的態勢發展。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年1-10月新能源汽車生產35.5萬輛，銷售33.7萬輛，比上年同期分別增長77.9%和82.2%。其中純電動汽車產銷分別完成27.6萬輛和25.8萬輛，比上年同期分別增長98.1%和102.5%；插電式混合動力汽車產銷均完成7.9萬輛，比上年同期分別增長31.0%和37.2%。
不過，這樣的增速與2015年動輒3-4倍的同比增幅相比，明顯減速很多。2015年新能源汽車產量達34萬輛，銷量為33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25.46萬輛和24.78萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型產銷量分別完成8.58萬輛和8.36萬輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
而從具體細分領域來看，則呈現出商用客車的銷量占比遠遠高于乘用車，限購城市的銷量占比遠遠超過非限購城市的特點。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：“差距都是兩極分化式的，這在很大程度上說明當下的激勵政策已經不合時宜。”在崔東樹看來，這樣的高速增長的背后，存在很大的問題。“我們不能被2015年的高增長蒙蔽，也不能被2016年的結構性畸形增長所誤導，新能源乘用車市場仍很弱小，需要更多支持。”
正因如此，政策方面的調整已經開始。比如對動力電池行業的規范、對新能源汽車準入條件的提高……總體思路都是讓新能源汽車能夠更加有質有量有國際競爭力。
根據相關政策，在即將到來的2017年，新能源汽車將要面臨20%的補貼退坡。“2016年末是新能源車的退坡節點，20%的補貼退坡是對市場購買力的巨大挑戰，各方也希望能在較高補貼下盡量多推廣一些，畢竟2017年初的價格回彈對市場需求必然帶來一定影響。”崔東樹說。
而中汽協相關負責人則在最近一期行業信息發布會上表示，現有的新能源汽車補貼政策有望在年內得到調整。不過，未來幾年將逐步調低并且取消補貼已經成為共識，如果說以往是獎勵大家向前沖，那么未來的政策將會是制定規則(限定排放標準)，讓市場發揮最大的作用。整個過程看起來像是一條彎路，但崔東樹認為，這是必要且必然的路徑。
崔東樹認為，11月開始在補貼政策明朗后，新能源車會有一輪環比前期高增長的熱潮，而北京的購車群體也會考慮2016年末不浪費指標享受最高的補貼優惠。同時由于財政補貼的核發因素，2016年底增量有利于2017年及早拿到資金補充運營。而地方政府也會為努力完成年度目標而突擊購車。
此外，今年10月正式發布的節能與新能源汽車技術路線圖也表明，政策的收緊并不會影響新能源汽車的發展走勢。
這項描繪了我國汽車產業技術未來15年發展的藍圖，勾勒出的總體目標是：至2030年，汽車產業碳排放總量先于國家提出的“2030年達峰”的承諾，在2028年提前達到峰值，新能源汽車逐漸成為主流產品、汽車產業初步實現電動化轉型，智能網聯汽車技術產生一系列原創性科技成果，并有效普及應用，技術創新體系基本成熟，持續創新能力和零部件產業具備國際競爭力。節能與新能源汽車總體技術路線圖總體框架是“1+7”，即一個總報告加7個分報告，分別是節能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術路線圖。這份藍圖讓新能源汽車可謂為之一振。
政策有松有緊、有張有弛，也將帶領新能源汽車實現真正的“政策+市場”雙輪驅動。
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