“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發年。”新能源汽車產業研究中心投資事業部總經理吳輝表示。根據權威統計，截至2015年9月底，我國已經累計生產推廣新能源汽車27.4萬輛，其中，2013年、2014年分別生產1.7萬輛和 8.4萬輛，今年僅前三季度就生產15.6萬輛。這一爆發式增長讓人歡喜之余，其產業鏈的不完善更令人堪憂。業界預計，2015年新能源汽車電池累計報廢量將約達到2-4萬噸。眾所周知，鋰電池應用于汽車時，其壽命僅3-5 年。解決報廢電動汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。
市場和政策 誰決定誰？
“報廢電動汽車電池回收與再利用是一個全新的行當?！敝嘘P村儲能聯盟副理事長劉正耀認為?！靶滦挟敗本鸵馕吨T多機遇和挑戰。面對這一全新的領域，目前，市場沒有“風向標”的指引和支援，不敢放開膽去做；而政策也在觀望市場的態度和變化，不敢輕易定論。
對于電動汽車電池回收與再利用這一片未知的藍海，企業的態度也迥然有異。經過對深圳比克電池有限公司、中航鋰電（洛陽）有限公司、寧德時代新能源科技有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司、山東威能環保電源科技股份有限公司和山東精工電子科技公司等6家電池企業展開深入了解后，記者把目前這幾家企業對于“新領域”的態度進行了分類：一是捷足先登類，主要是指對即將報廢的電動汽車電池回收再利用有了系統的方案，如儲能和梯次利用方案，此外，投入了一些技術力量和設備等，這樣的企業有三家；二是正在籌備類，指的是，看到了電動汽車電池回收與再利用的現狀和前景，目前正打算向這方面努力，但是還沒有明確的方案、技術等，這樣的企業有兩家；三是毫不動搖類，其中只有一家企業是這樣。據該公司相關負責人介紹，之所以不會發展電動汽車電池回收利用業務的原因是，該公司生產的電池主要出口國外，廢舊電池量非常小，即便有也會賣給小型電池收購廠來處理，而其中的往來成本小到可以忽略不計；另據介紹，電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。
面對嚴峻的環境壓力，無規則的市場，國家仍沒有相應的回收機制出臺。“現階段，廢舊純電動汽車動力電池回收還處于一個比較開放的狀態，我們希望國家能有一個標準的體系或執行措施。”相關企業呼吁，“統一的標準將有利于廢舊電池的梯次利用?！睋榻B，梯次利用是一種非常好的廢舊電池解決方案，首先它能夠節能企業相關方面的投資；其次，如果充電站能和儲能站結合使用，將會有效地減緩電網的負荷指數。此外，據寧德時代總裁黃世霖介紹，目前國內各家生產的電池容量、規格、技術路線均有所差異，所以廠家只能回收自家電池組來做梯次利用。所以從廠家的描述來看，如果想提高電動汽車電池回收效率，同時形成產業，就需要相關部門制定電池的統一標準。中關村儲能聯盟副理事長劉正耀對此也認為，“首先需要國家在政策上進行引導，這個是前提，其次才會有人愿意去做這件事?！?/span>
誰該成為“吃螃蟹”的先行者？
9月11日，國家發改委和工信部聯合發布《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。對此，劉正耀表態“這并不是很合理”。他認為，“電動汽車電池回收是一門技術?！庇捎诨厥针姵氐募夹g路線相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解智慧的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。他強調，“這套復雜的程序應該由專門的電池回收機構來處理。”
眼下，對電動汽車電池回收較為積極的還是電池生產企業，那么它們在這方面是否具有優勢？對此，劉正耀不否認其行業優勢所在，但同時他也表示，“報廢電動汽車電池回收是一個全新的行當，無論是車企、電池生產企業，還是今后有了專門的電池回收企業，誰來做都是這個領域的新手。主要看這個企業的主營業務是什么，如果做電池回收與企業大方向是分散的，那么效益就不會好?！比绻且獜默F有類型行業來選，他認為，“電池材料的生產企業做電池回收的優勢更明顯，因為兩者的技術路線是相似的。”
有效的經營模式是什么？
眼下電動汽車電池回收與再利用任重而道遠，盡管還沒有一個合適的標準來引導市場，但是這項艱巨的任務即將來臨，對此，一些企業已經開始未雨綢繆、提前布局，未來，電動汽車電池回收或將形成規模，甚至產業。那么，對企業來說，該有怎樣的經營模式？
從電池回收角度來看，劉正耀認為，首先要建立專門的回收點，并且回收點的位置一是要遠離市中心，二是要有一定的規模，三是不能過多，因為過多勢必會對環境有很大影響。其次，要有專門的負責人或者企業來進行廢舊電池的統一集中，并送到回收點?；厥拯c再對這些廢舊電池進行元素提取等，通過加工再把做成的材料返還企業，從而使材料再次回到市場，形成一整套循環的系統。
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