根據10月長城汽車發布的公告顯示，長城汽車2013年10月銷量同比增15%達到66297輛，其中SUV與轎車銷量同比增長速度分別為27.8%、15.3%。1-10月，長城公司銷量同比增26.1%為62.1萬輛，其中SUV累計銷量同比增長52.6%達33.6。
按照如此速度，長城汽車2013年的實際產銷規模將摸高80萬輛。
不過，長城汽車不是第一家向100萬輛產銷規模沖擊的自主品牌汽車企業。
作為曾經的自主品牌汽車領先企業，奇瑞汽車一度獨領市場風騷。2005年開始，奇瑞汽車一年銷售汽車18.5萬輛，2006年突破30萬輛，排在上海通用，一汽大眾和上海大眾之后，儼然形成與大眾、通用兩家合資外資品牌抗衡的自主英雄。2007年3月，奇瑞汽車更是以44568輛獲得中國汽車市場銷量第一名。這也是中國自主品牌車企20年來第一次登上月度銷售冠軍。
不過，奇瑞汽車這種自主品牌的代表身份很快被比亞迪取代。2009年，奇瑞汽車雖然在乘用車市場與比亞迪相比還有一定的市場優勢，但是在轎車市場上，比亞迪已經超過了奇瑞汽車。2009年，比亞迪與奇瑞的市場銷量分別為44.84萬輛、40.93萬輛。
2010年，比亞迪轎車市場上更是達到了51.71萬輛。對于當時的比亞迪來說，其在中國汽車市場上猶如一匹黑馬，比亞迪甚至提出了要在2015年達到中國第一，2020年達到世界第一的口號。
然而，2011年，比亞迪就開始將自主品牌領頭羊的位置讓與奇瑞。當年，奇瑞汽車以46.88萬輛成為中國轎車市場第六名，也是自主品牌第一名。
盡管如此，奇瑞的成績與數年之前并沒有特別大的進步。比亞迪則是直接跌出了前十以外。
這時候，誰也想不到的長城汽車開始展露頭角。甚至在2011年還沒有進入中國乘用車市場前十的這家中國保定的汽車企業，2012年卻已經大放異彩。
2012年，在中國汽車市場銷量排名中，長城汽車以62.46萬輛的成績名列所有沒有合資公司的中國汽車本土企業的首位，而這時候的奇瑞公司的同期銷量只有56.33萬輛，比亞迪也已經排除在了前十以外。
俗話說，十年河東，十年河西。從奇瑞汽車，到比亞迪，再到長城汽車，其中反映了中國自主品牌汽車企業的發展變遷。
從目前的數據來看，長城汽車成為2013年的中國汽車市場自主品牌銷量冠軍幾乎成為定局。
但是基于過去的市場發展規律，我們也禁不住還要問一個問題：長城汽車還能夠走多遠？
曾經的領頭羊奇瑞汽車、比亞迪汽車，都已經開始調整戰略規劃，并出現復蘇勢頭。它們的這種復蘇不僅僅有產品銷量的增長，更是代表了一種市場調整之后的品質與品牌是提升。
長城汽車與之前的兩家自主品牌汽車企業不同的是，長城汽車以精益管理出名以外，其產銷與利潤的雙增長是這次自主品牌汽車企業新一輪增長周期的特點。
但是，長城汽車所面臨的問題與奇瑞汽車、比亞迪汽車均有很大的不同。更加倚重于SUV市場是長城汽車的巨大優勢，也是長城汽車的最大劣勢。
SUV市場在整個汽車市場中所占比例畢竟較小，今天中國汽車市場的高速增長來源于中國市場中的SUV比例過小。然而，一旦SUV市場出現飽和，長城公司未來如何調整自己的戰略方向呢？
固然，長城汽車的轎車產品也賣得說得過去，不過從整個的公司宏觀角度去看，長城汽車一旦遭遇SUV市場的飽和期，缺乏更大更長期的轎車市場的支撐或許成為長城公司的軟肋。
同時，國家對于乘用車生產企業平均燃料消耗限制的目標，將讓SUV為主的長城汽車擔負更大的壓力。
長城汽車希望成為中國的路虎或者jeep，但是現實與目標之間還是有些距離。因為路虎是高端品牌，注定就是一個少數人的市場。jeep則已經在越來越轎車化、城市化的SUV市場中逐漸喪失自己的優勢。因此，長城汽車不必要將這兩家跨國公司作為自己的追求與榜樣。
成為中國的豐田不是長城汽車的夢想嗎？因此，長城汽車固然可以利用目前中國SUV市場的高速增長進行積累，但是同時，長城汽車必須防患于未然，在專注與SUV市場的同時，逐漸將轎車等乘用車市場不斷啟動起來。兩個輪子一起轉，才能讓長城汽車擁有一個更長期的持續增長過程。
也只有這樣，長城汽車才不至于重蹈覆轍。
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