從目前的市場發展來看，純電動汽車由于受到續航里程限制，主要應用于出租車等公共應用領域，而能夠油電兩用的插電式混合動力汽車，更能夠吸引私人消費者。據工信部數據，今年前10個月插電式混合動力乘用車的產量大幅增長20倍。
比亞迪汽車有關負責人向南方日報記者介紹，該公司的插電式混合動力轎車“秦”受到私人消費者的青睞，目前國內單月銷量已經近2000輛。由于產能限制一直供不應求，今年前10個月“秦”累計銷量超過1.1萬輛。而純電動轎車e6則主要供應出租車采購，今年以來累計銷量約2000輛，還有純電動大巴K9也相繼進入國內外多個城市運營。
比亞迪通過這種“公私分明”的市場策略，嘗到新能源汽車市場的甜頭。今年上半年，比亞迪新能源汽車業務實現收入約27.5億元，占到了汽車業務收入的比例已經超過兩成，彌補了整體汽車業務的下滑。
與此同時，上半年比亞迪新能源汽車業務收入同比增長逾12倍，占集團總收入超過一成。比亞迪總裁王傳福預計，今年新能源汽車銷售收入將達到100億元以上，相對于去年10億元的銷售額，差不多翻10倍。“比亞迪新能源汽車也將迎來市場爆發期。”
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普及電動汽車須有打持久戰的思想
今年5月，習近平總書記在上汽集團考察時就明確表示：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，并要求“加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。
這也是首次來自最高層對汽車強國路徑的明確定調。
“這一說法最終確立了中國汽車產業實現突圍的基本路徑。”著名汽車分析師張志勇對南方日報記者表示，國內新能源汽車在產業化過程中，一直存在爭論。而這一次是最高領導層完全明確發展新能源汽車的戰略方向。“既然是必由之路，新能源汽車產業就不是可有可無，新能源汽車產業將承載起中國汽車產業未來的夢想。”
全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達也認為，發展新能源汽車是中國從汽車大國轉向汽車強國的題中之義。
“過去是汽車改造社會的時代，今后是社會改造汽車的時代。”饒達認為，汽車技術發展總的方向是用電力取代燃油。在電池技術沒有重大突破前，插電式混合動力汽車將是能最快普及的車型。
饒達指出，我國在太陽能發電、太陽能熱水器、風力發電、各類電動車、鋰電池的產銷量等新能源領域均世界領先，這就為新能源汽車的發展打下了基礎。目前中國新能源汽車的研發和產銷量內資企業均處于絕對領先地位。國家最先決定用巨額補貼，在城市里大建方便新能源汽車用戶充電的網絡，一旦這個目標基本實現，我國就會率先從新能源汽車市場推廣進入市場普及階段。“這就是我國可能在今后6-10年內進入汽車強國的原因。”
張志勇則認為，中央要求“開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”，是對發展新能源汽車一個非常開放性的姿態。這實際上是終結了新能源汽車發展中曠日持久的路線之爭。“黑貓白貓，能抓老鼠就是好貓。這也適用于發展新能源汽車。不管什么技術路線的產品，只要市場有需求就好。”
“汽車強國戰略的要害是戰略途徑。”工信部部長苗圩在今年3月也提出，汽車強國戰略要有所為有所不為，“把好鋼使在刀刃上”。其中，他認為電動汽車的普及將會逐年提速，必須要有打“持久戰”的思想，而不是一蹴而就。
特斯拉呼吁更多市場參與者
名噪全球的特斯拉電動車，通過小眾化路線進入純電動汽車市場。特斯拉的Model S純電動轎跑車，預計今年的產銷規模可達到3.5萬輛。特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧瑄介紹，目前中國已經成為特斯拉在美國本土之外的全球第二大市場。為提高純電動汽車的使用體驗，特斯拉已在中國建成31座超級充電站、超過500個目的地充電樁。
但純電動汽車目前占全球汽車市場規模的比例還不到1%，這也是特斯拉所面臨的危機。特斯拉今年6月宣布，將向全球車企開放所有特斯拉專利技術，以降低企業進入電動汽車產業的成本，共同做大市場規模。“我們寧愿不要做1的100%。現在的問題不是競爭對手的問題，而是參與者太少，所以這個市場沒有足夠的活力。”吳碧瑄說。
目前純電動汽車的續航里程還相對比較短，而增程式電動車既能夠在純電動模式下使用，也能夠解決續航里程問題，綜合使用成本很低。據廣汽研究院院長黃向東表示：“這是目前比較合適的一條新能源汽車技術路線。”
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