據經濟之聲《交易實況》報道，作為電動汽車最核心的材料，鋰與其主要原材料碳酸鋰的價格近年備受關注。而今年以來，在大宗商品行情持續走弱的情況下，碳酸鋰的價格卻整體上漲近30%，A股上市公司中龍頭公司天齊鋰業從年中今年最低的35元到現在已經漲了近5倍，時間只用了不到5個月，讓人嘆為觀止。碳酸鋰價格還會繼續上漲嗎？還有哪些上市公司可以從中受益？浙商證券分析師鄭丹丹帶來進一步分析。
今年以來碳酸鋰價格大幅增長，分析認為背后根本原因是新能源汽車放量投產，帶動鋰電池正極材料需求大增，投資者關心的是這個趨勢是否能持續。先從需求端來看，新能源車在政策帶動下，截止2015年10月底，中國已經累計生產新能源汽車超過了32萬輛，尤其是今年1到10月已經累計生產超過20萬輛，同比增長3倍，今年中國新能源汽車產銷量將躍居世界第一，如此大的幅度增長，在明年是否能繼續保持？
鄭丹丹：在回答關于新能源汽車銷量趨勢的問題前，請允許我介紹一下鋰的應用領域。目前鋰下游需求比較旺盛的領域主要有3個：新能源、新材料、新醫藥。
總的來說，目前鋰電池對鋰的消費應用的拉動效應相當明顯，35%的鋰資源應用在鋰電池生產領域；其次為化工、玻璃制造，對應的比重分別為23%、15%。對于鋰電池應用而言，毋庸置疑，新能源汽車市場的高速增長成為拉動其消費的強勁動力。新能源汽車方面，關于上述問題的回答是肯定的。我們認為，明年甚至未來8年或更長一段時間，新能源汽車銷量都將保持大幅增長。隨著可比基數變大，增速可能會逐漸放緩，這也是正常的。從新能源汽車的供應端來看，許多車場近期都在紛紛加碼產能。我們通過調研了解到，一些電池廠商處于供不應求的狀態。今年10月份新能源汽車的產量越上了一個新的臺階，單月的產量達到了五萬輛，而之前從五月到九月每個月單月的產量在1.9萬輛到2.8萬輛之間，這背后一方面有政策的支持、需求的拉動。另外一方面從微觀的統計來看，10月份一些新能源汽車車型的銷量也邁上了新的臺階，產能釋放帶來的紅利開始顯現，比如長安逸動這款車在10月份賣出了1170輛，而在此前的三個月當中，單月同期的銷量只有幾十輛；康迪熊貓10月賣出了4581輛，比9月銷量多出三分之一，而更早前的5月到8月期間的月度銷量只有幾百輛；眾泰云100在10月賣出了2340輛，而此前第三季度的月度銷量也只有幾百輛。展望未來，如果月度銷量可以站穩5萬輛的水平，一年下來的銷量便有60萬輛。即便考慮到春節前后銷量低迷的季節性因素，明年50萬輛的產銷規模還是可以展望。更何況，各大整車廠還在擴產能，在營銷方面也很花力氣，因此，超預期的空間是存在的。但是，從結構方面來看，明年會出現一個變化：乘用車在新能源汽車的占比會顯著上升，這一比例在今年前10月為64%，預計明年將上升至70%，且有超預期空間。
這幾年來新能源車顯然受到了政策方面的大力支持，但盡管如此，作為普通的消費者而言，還是不免有一些擔心，比如尤其大家擔心的充電難這樣的問題，在快速充電還沒有普及的情形之下，新能源車的普及會不會受到限制？
鄭丹丹：這個問題我看的比較樂觀一點，的確充電難的問題在很多地方依然存在，它的解決也非一時半會。但是最近一兩年，充電設施尤其是快速充電設施的推廣速度也相當快，其實從經濟性的角度出發，我們不用特別糾結快速充電這個領域，因為未來充電設施配置當中，快速充電和慢速充電會搭配使用，在高速公路等地段快速充電將來一定會成為主流。原因很簡單，它等不起了。在居民小區等低端，慢速充電將來占比會居多，因為夜間充電便宜，我們不怕等車的時間，而且駕駛員都在睡覺。在公用停車場等地段，快慢充根據地方的具體情形按照一定比例搭配配置，以滿足不同駕駛者的需求。我們預計，充電設施的建設在未來數年會持續加快建設，有效支持新能源汽車推廣普及。國務院辦公廳曾于今年10月9日發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出：到2020年，我國將基本建成車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛的電動汽車充電需求。《意見》提出“樁站先行”的要求，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。如果該政策實施并推進順利，將來“充電難”的問題將逐步得以解決。其實，除了傳統充電樁充電以外，還有無線充電等新技術正在推廣應用，對新能源汽車的普及也有一定貢獻。
除了新能源汽車的拉動因素外，未來儲能電池是否會成為碳酸鋰消費的另外一大驅動因素？
鄭丹丹：儲能的確是市場關注的一個熱點。的確，儲能市場如果可以實質性啟動且高速成長，是能對碳酸鋰消費帶來拉動效應。但是，客觀地說，其拉動效應是低于新能源汽車的。等到市場啟動后，儲能電池總量和新能源汽車總量不在一個量級，前者小于后者。而且，儲能電池并不都是鋰離子電池。按照2014年的統計數據，鋰離子電池在我國儲能電池市場的滲透率接近70%，在全球市場則只占三分之一。
當然了，很多網友可能會問，為什么Tesla這樣的公司都在投資儲能市場？關于需求側的分析，暫不討論。從供給側看，動力電池廠商同時涉足儲能甚至還有電子市場，是有其整體經濟性考量的。動力電池作為動態儲能方式，尤其是用在汽車的這樣的很嚴苛的這個場景下，它對單體電芯的一致性要求很高。尤其是Tesla采用的18650型動力電池組，如果單體電芯一致性較差，幾千節電芯串聯、并聯后，將帶來電壓、壽命的短板（木桶）效應等問題，進而影響新能源汽車動力供應。在實際制造中，制造商一般通過原材料管控、制造工藝過程管控、半成品篩選等環節對單體電池的一致性進行質量管控。一般來說，篩選后的合格品中，再進行“優中選優”的一個過程，大約有我們調研了解到，80%～85%的合格品將用于汽車動力電池pack成組用，余下的15%～20%的合格品再用于3C與一般（靜態）儲能領域。這樣以來，我們不難理解，除非特別特別看重儲能市場，否則動力電池廠商無須為儲能電池單獨設電芯生產線。通過篩選利用與梯次利用，加上專業化的pack設計，就可以為儲能領域提供解決方案了。
因為碳酸鋰的需求還是很旺盛，所以很多的分析都認為，明年碳酸鋰的價格還會出現上漲，丹丹覺得這個碳酸鋰價格的上漲趨勢能夠持續多長時間，價格可能會漲到一個什么水準呢？
鄭丹丹：說到底，漲價是供需失衡引起的。通過對供需兩側未來發展趨勢的研究，我們有這樣判斷，2018年前后才會達到供需平衡。我們預計，碳酸鋰的價格在達到供需平衡之前仍將持續上漲，大概率將突破每噸8萬元的歷史高位。
天齊鋰業是這一輪上漲的龍頭，天齊鋰業是全球最大的礦石提鋰企業，公司是國內工信部發布的電池級碳酸鋰行業標準的制定者之一，目前天齊鋰業在鋰礦方面的布局如何？是否擁有碳酸鋰的定價權？
鄭丹丹：根據公司公告的資料，鋰礦在天齊鋰業的業務占比比較高超過一半的，其余為鋰產品。公司目前有三個重要的鋰礦資源，一是全資持有的四川雅江措拉礦山，換算成碳酸鋰當量的儲量為64萬噸；二是51%股權控股持有的，也就是從Talison收購的位于澳大利亞西部的一個名為Greenbush礦山，這個礦山的儲量換算成碳酸鋰當量的儲量大約700萬噸；三是參股20%的西藏扎布耶鹽湖，換算成碳酸鋰當量的儲量大約180萬噸。
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