北汽：我補充幾個觀點：新能源汽車作為中國的戰略新興產業，目前還是需要政府的支持，現階段通過補貼的形式，未來可能是通過看碳積分交易制度市場化的方式支持產業，這是基礎，不管補貼方式還是碳積分交易支持新能源產業。肯定還是要有補貼的，如果沒有補貼這個產業肯定會受到極大的影響，甚至會遇到毀滅性的停滯，一定要補貼，只是補貼退坡。
今天聽到歐陽老師的報告，里面有一個觀點，聽報告之前一直以為電池技術增大會成本降低，帶來退坡空間。今天歐陽老師提到一個觀點是能量上來性能下降，又帶來新的問題，這個問題如何解決又要新的課題投入進去，不管通過什么方式，補貼的退坡怎么樣，國家還是希望地方政府、中央政府跟產業一定要有合適的支持環境。現在正式進入兩個階段很關鍵的時期，如果消費環境和政策環境、補貼環境沒有持續的話，產業可能會有一定的問題，還希望保持這個基礎。
為什么國家要有退坡的機制？也是希望反過來激勵行業要有自主生存的能力，所以我覺得是兩方面共同作用，一方面一定要有補貼、要有支持，另一方面其他技術進步包括企業推廣的方式、商業模式的創新和應用、消費者的普及教育也希望更多的媒體把目前行業的正能量更多給消費者傳達出去，對這個行業才會有幫助。
東風日產：剛才幾位講的非常好，有很多地方有共鳴，我說三個小觀點
第一，補貼退坡和私人市場打開，把這個話倒過來說，先談私人市場如何打開？私人市場如何打開？如何在其他領域引領示范？有一點很有共鳴，私人市場有很多焦慮，怎么消除？不能開一場辯論會說服他們，對新能源汽車推廣就是口碑傳播、以用促銷，只有用起來之后口碑傳播才能對車有正能量、好的聲音傳播，這樣才能促進車的認知和應用。我們對電動車推廣也做過調研，跟北汽同仁調研的結果有出入，我們調研的結論最核心的障礙是續航里程、電池壽命、電動汽車的價格和成本。這是三大因素。
要想讓電動汽車讓大家認知，必須讓一部分人甚至大部分人用起來，這里又存在一些顧慮，這時國家的扶持很重要，包括價格補貼、政策的傾斜，政策傾斜包括不限購、碳排放。從這幾點顧慮里看，補貼為行業的發展是必須要補，補貼是非常重要的，但補貼不會持續維持在這個水平下去。
第二，補貼后面退坡，怎么退坡？我認為行業后面進入良性發展的狀況應該是產品上行、價格下行，市場氛圍和產能上行，補貼下行，當看到有市場下降的空間，補貼退一點坡，客戶做銜接，這是很好的節奏。這幾年新能源汽車發展是很好的趨勢，一萬、兩萬、八萬，今年二十萬輛，如果這時補貼很大的變化，會不會讓上升的趨勢到了天花板，這里面有很大的疑慮，國家補貼政策比較好的，兩年一退坡趨勢節奏比較認同的。退坡建議要審度、慎重。
第三，既然退坡是勢在必行的，關于補貼退坡這件事要規劃先行、信息公開。我們認為必須做到這步，所有的廠家對產品策略、市場策略才能做很好的對應，明年價格補貼怎么退？價格怎么調整應該有預備期，這一點中央政府規劃發布比較早，后面退坡的趨勢、方法很明確，現在很困惑的是地方政府到2016年補貼怎么給、給不給、給多少是不知道的，不發布。有地緣優勢的廠家，通過非政府渠道的溝通拿到信息，這個信息不是完全公開發布的。對退坡的先行和公開還才能問題沒有做到的。包括如何在新的退坡政策下對私人市場開發策略有很大的障礙。
華晨寶馬：跟東風日產面臨的情況比較相似，剛才說高端品牌對補貼這一塊不是非常重視，恰恰相反。我們客戶極少部分，大部分車主選擇車型購買時對價格和是否拿到補貼十分關注。我們非常清楚國家政府補貼政策只是短期內，不可持續發展的。現在國家已經到2020年，開始有一些超出我們的預期，能體現出中央政府對新能源發展的巨大的支持力度，對企業的影響特別是合資企業相當堅定，鼓勵繼續加大研發投入，加大新能源汽車引進的決心。
對于企業最重要的是怎么選擇合適的車，選擇適合新能源市場的車。現在面臨的困難剛才東風日產提到了，國家的中央政策的方向、力度是非常大的，具體在地方實行時真的是困難重重，公司要花費巨大的人力、精力、物力，希望通過行業討論，把聲音反饋到政府的執政部門，是否在全國內實行統一的標準，這里企業重點是把更多的精力放在研發上、市場上，這是我今天想說的想法。
騰勢：謝謝王老師，我是騰勢純電動汽車的，補貼對我們影響挺大的，深圳地補是8萬，廣州是6萬，上海的地補是4萬，杭州的地補又不一樣。很多消費者杭州居住、深圳買車，中間過程很復雜的，說明我們價位消費者對補貼敏感度很高的，而且在未來兩三年隨著產品越來越多，大家價格敏感度會進一步提高，不僅僅是賣多少錢，還要比雅閣、凱美瑞混動，比較空間越來越寬。
我們在推廣過程中遇到一些沒有必要的阻力，中央政府下了很多好政策，但是落地的時候很痛苦，拿充電樁來講，好政策不斷出臺，鼓勵第三方資本進入，就在這幾天上海有一個用戶，有車、有車位就是裝不了充電樁。針對充電樁落地政策，這涉及到電力公司和其他配合上，能不能把這個敲定。消費者早期是因為政策，以后在其他地方新能源推廣時把使用政策和能夠落實在使用之前的安裝和流程理順了，這樣也可以讓企業更有信心推廣，否則真正的私人市場拿那么多錢買車，我們自己也會考慮方便性問題的。總結來說影響挺大的，我們這個區間價格感受非常明顯。
有很多好政策只是政策而已，沒有落實到流程，更別說怎么優化流程。私人市場怎么啟動？早期很多電動汽車推出來了，大家談到電動車不可能到可以考慮去看看時，已經發展特別快了。我們是合資公司，包括德方的股東方戴姆勒這方面對市場表現也很驚訝，今年表現達到了我們雙方的預期，說明消費者逐步接受，作為同行在這里呼吁一下，在所有的主機廠對所有選擇新能源汽車用戶要服務好，他們是第一批總機用戶，我們應該共同想讓首批用戶真正接受，覺得我決定特別正確，告訴身邊人選擇新能源車，只有共同激活了才能產業化，而不只是政策推動。
通用：非常感謝有這次機會，作為全球企業在技術路線方面選擇純電動、插電式、增程式。全球路線大部分有兩種，一種以歐洲為主的P2結構，另外以豐田為主的日本做動力分流的結構。從節能角度講分流裝置更節能減排，或者技術更先進角度做的。國內目前大部分的品牌做的是P2或者PC。在中國選擇仍然跟豐田一樣的動力混合裝置，我們能做到動力分流、純電續航里程，開過沃蘭達（音）車子的人發現跟開純電動沒有任何區別，這是我們核心的所在。插電式混動基本也是分流裝置。針對不同的定位越野車需要四驅，選擇P1或者P4的結構。
從國家層面上講推純電動，國內很多企業做純電動，我們企業做調研，覺得短期來講，不是很推純電動，雖然我們也有純電動的技術，還是覺得在中國，走插電式或者增程式動力源。國內也有一些車型做插電式，從節能角度來講，很多車型不是做得特別好。如果想給一個建議，對行業也研究過，如果想做增程式電動車，發動機這塊首先要節能，就如歐陽老師說的像普瑞斯一樣發動機單獨申請。
總體來講，通用汽車在未來后續都有不同的新能源汽車介入，但是基本上都以動力分流裝置的技術路線去走。
本田技研：我是來自本田技研的，非常感謝有此機會跟各位交流，首先講一下本田對于新能源汽車推廣，本田中國規劃來說，首推混合動力，下一年混合動力兩個車型，后面會推插電式的雅閣。純電動電動汽車在本田計劃暫時沒有受到上級的通知。本田為什么會選擇混合動力？對于豐田和本田來說，動力起步還是比較早的，我們技術比較成熟，可靠性比較高。對用戶來說，在我們實驗室設施的油耗或者用戶實際跑出來的油耗節能情況，我們感覺到是非常理想的情況。
對于插電的混合動力或者純電動來說，我們的混合動力免掉了插電的麻煩，同時也免除了一個跑著跑著沒電的狀況。本田處于這樣的情況考慮，推的也主要是混合動力。
就如早上歐陽老師所說的情況有點思考，歐陽老師說插電式混合動力，目前來說工信部的油耗測試，如歐陽老師說的插電式油耗1到2升的測試結果。實際情況是先把電跑完再跑油。對用戶來說，跑的不是100公里，200公里的情況我們的插電式油有12升左右。對比本田的混合動力來說，百公里的平均值50如果是200公里還是省油的，這是我們觀點。
吉利：首先我覺得這是偽命題，消費者不關心使用什么技術路線，關心的只是整車的品質、性能和價格，這對于技術路線的選擇我認為是取決于技術的成熟度，為什么很多消費者買插電式，純電動車成本比較高，插電式彌補了純電動車的缺點。我認為選擇哪種路線不是消費者怎么想，而是成熟度，純電動技術突破了，相信會選擇純電動這塊，消費者不關心用什么樣的技術路線。
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