2013年6月下旬，香港某媒體報(bào)道比亞迪電動(dòng)出租車e6在進(jìn)入香港一個(gè)月后，發(fā)生充電時(shí)充電盒事故。比亞迪方面6月20日發(fā)出“6月18日香港充電盒故障說明”，稱“比亞迪壁掛式充電盒出現(xiàn)部分熔化現(xiàn)象。”雖然到記者截稿時(shí)，最終結(jié)論還未做出，但純電動(dòng)汽車的可靠性再次受到關(guān)注。此時(shí)，恰逢《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）出臺(tái)一周年
名利很難雙收
新能源車的名利雙收就像電影的票房，如果能做到名利雙收意味著叫好又叫座，這是政策制定者和汽車廠商都希望看到的。當(dāng)然，這樣的好結(jié)果需要多個(gè)因素來促成，比如新能源車的價(jià)格、配套設(shè)施等等，但最重要的是新能源車本身。政府和企業(yè)很難通過媒體和營(yíng)銷讓消費(fèi)者相信在擁有百年歷史的汽油機(jī)動(dòng)車還會(huì)出現(xiàn)問題的如今，新能源車的質(zhì)量可靠性問題會(huì)很少出現(xiàn)。事實(shí)上，新能源車在技術(shù)上也確實(shí)存在著質(zhì)量可靠性瓶頸，需要有所突破。
計(jì)劃50萬，私車4000臺(tái)
新能源汽車在中國(guó)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了中國(guó)數(shù)個(gè)“五年計(jì)劃”的政策扶植和推動(dòng)，目前已經(jīng)有幾十家車企參與到研究工作中，更有兩三百款新能源車型申請(qǐng)進(jìn)入公告。從2009年開始，隨著“十城千輛”等示范推廣應(yīng)用工程的實(shí)施，目前我國(guó)北京、上海、深圳等25個(gè)試點(diǎn)城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計(jì)2.74萬輛。值得注意的是，其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛（包括客車、出租車及一些政府用車），私人領(lǐng)域僅為0.44萬輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實(shí)現(xiàn)銷售。
這樣的新能源車銷售數(shù)量與中國(guó)屢次奪得全球汽車產(chǎn)銷第一寶座相比，是絕對(duì)的“星星之火”，雖可能在未來有燎原之勢(shì)，但就現(xiàn)狀來看，未能獲得受眾群最大的消費(fèi)者的認(rèn)可，依然不是個(gè)好消息。來自J.D.POWER的調(diào)查預(yù)測(cè)，市場(chǎng)對(duì)于混合動(dòng)力車以及電動(dòng)車的需求可能并沒有那么大，其增速可能并不如早前市場(chǎng)技術(shù)專家所謂的快，到2020年市場(chǎng)對(duì)全球混合動(dòng)力車以及電動(dòng)車的需求在全球汽車銷售總量中的占比可能僅為7.3%。
J.D.POWER關(guān)于全球新能源車份額占比的預(yù)測(cè)在中國(guó)市場(chǎng)上有了現(xiàn)實(shí)的佐證。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2012年，我國(guó)新能源汽車銷量?jī)H為1.2萬輛，而全年新車銷量為1800多萬輛，只占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛，兩年僅賣出2萬多輛，離此前提出的到2015年累計(jì)銷量目標(biāo)50萬輛還差將近48萬輛。
就在2013年6月，北京出臺(tái)個(gè)人購(gòu)買新能源車補(bǔ)貼方案，以購(gòu)買一輛定價(jià)24.98萬元的純電動(dòng)版北京汽車E150為例，消費(fèi)者只需支出10.98萬元即可。雖然北京此次補(bǔ)貼方案是否能激發(fā)消費(fèi)者購(gòu)買新能源車的熱情還有待時(shí)間的考驗(yàn)，但從已實(shí)施類似政策的廣州、上海等地的效果來看，消費(fèi)者依然持謹(jǐn)慎態(tài)度。
攔路虎并非基礎(chǔ)設(shè)施
購(gòu)車有補(bǔ)貼等這些優(yōu)厚的條件為什么沒能撬動(dòng)消費(fèi)者的錢包？消費(fèi)者對(duì)新能源本身技術(shù)成熟度的不信任是一個(gè)繞不開的話題。畢竟，2011年4月眾泰電動(dòng)出租車在杭州街頭營(yíng)運(yùn)時(shí)發(fā)生自燃；同日日產(chǎn)汽車表示該公司已經(jīng)收到部分車主關(guān)于電動(dòng)車聆風(fēng)（Leaf）啟動(dòng)失敗的問題報(bào)告；2012年6月的比亞迪電動(dòng)車電池爆炸案等等這些關(guān)于新能源車，特別是純電動(dòng)車的事故經(jīng)多家媒體報(bào)道后，消費(fèi)者更加疑慮重重。
在中汽中心主任趙航看來，新能源汽車最大的隱患在于電池，在受到撞擊后電池會(huì)變形、起火甚至爆炸，這給汽車的安全帶來了巨大的隱患。同樣是業(yè)內(nèi)人士的江蘇奧新新能源汽車有限公司技術(shù)中心工程師袁鋒表示：“盡管一些電池企業(yè)宣布使用防爆、耐高溫、耐腐蝕的材料，但是我們還是無法確信這些電池的性能能如所說。”
另外，純電動(dòng)汽車更多的電線是又一個(gè)隱患。這些高壓通電的電線不僅需要經(jīng)常做保養(yǎng)，還在車輛發(fā)生碰撞事故中加重對(duì)車內(nèi)人員的傷害程度。所以在使用純電動(dòng)車的過程中，消費(fèi)者需要及時(shí)了解車況以避免更多安全隱患的發(fā)生。
與純電動(dòng)汽車相比，混合動(dòng)力汽車并沒有出現(xiàn)公共視野中的安全事故案例。以豐田混合動(dòng)力汽車為例，據(jù)廣汽豐田研發(fā)部部長(zhǎng)鄭兆樹介紹：“混合動(dòng)力是目前最成熟的新能源技術(shù)。豐田混合動(dòng)力技術(shù)被稱為‘世上最成熟的混動(dòng)技術(shù)’，其易用性非常高，在駕駛、維修、保養(yǎng)上完全和普通車型一樣。從混合動(dòng)力走過15年歷程看，其技術(shù)經(jīng)過全球考驗(yàn)，至今從未有發(fā)生過觸電的事例。”即便如此，豐田混合動(dòng)力汽車也未能在中國(guó)延續(xù)美國(guó)的輝煌。從2005年在長(zhǎng)春工廠的投產(chǎn)至今，普銳斯在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量剛過2000輛。
在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》中，業(yè)內(nèi)強(qiáng)烈關(guān)注的新能源汽車技術(shù)路線被明確：以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。
由此可見，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，純電動(dòng)汽車依然會(huì)在政策上得到扶持，混合動(dòng)力汽車雖在可靠性上高于前者，但只屬于過渡性車型。另外，由于國(guó)內(nèi)廠商專注于控制成本，造成了新能源車在整車安全性、可靠性上無法與傳統(tǒng)汽車媲美。最終企業(yè)還需要在解決電池體積大、重量大、可靠性和穩(wěn)定性不足、壽命短等問題上實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，才能走出電池品質(zhì)不高——純電動(dòng)汽車銷量低——研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入少——電池品質(zhì)難以提高的怪圈。
標(biāo)準(zhǔn)同行
袁鋒說：“以純電動(dòng)汽車為例，因?yàn)檐囕v的特殊性，它需要比傳統(tǒng)汽車更高的安全標(biāo)準(zhǔn)。”據(jù)了解，現(xiàn)在國(guó)家和汽車行業(yè)已經(jīng)出臺(tái)了46項(xiàng)針對(duì)電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)涉及純電動(dòng)、油電混合動(dòng)力和燃料電池車等各類電動(dòng)車輛，對(duì)整車、關(guān)鍵零部件、充電機(jī)、充電站以及充電接口等都有明確的要求。
在中國(guó)汽車技術(shù)研究中心副主任高和生看來，既然新能源汽車最大的隱患在于電池，特別是在受到撞擊后，那么碰撞時(shí)的安全標(biāo)準(zhǔn)亟待制定。“目前我們的標(biāo)準(zhǔn)基本上是傳統(tǒng)汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)，但新能源車的碰撞要求肯定高于傳統(tǒng)車，涉及電池的燃燒和爆炸等測(cè)試。中心目前也正在考慮制定新能源汽車的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)，但是目前并沒有一個(gè)確切的時(shí)間點(diǎn)，因?yàn)檫@是一個(gè)巨大的工程，混動(dòng)和純電動(dòng)需要分開進(jìn)行測(cè)試，涉及到的環(huán)節(jié)很多，即使放眼世界來看，目前也沒有一個(gè)真正的標(biāo)準(zhǔn)作為參考。”高和生說。
除此之外，2012年的11月，國(guó)內(nèi)首家國(guó)家新能源機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心在上海機(jī)動(dòng)車檢測(cè)中心正式成立。中心的主要工作方向是加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)技術(shù)研究、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制修訂研究、檢測(cè)認(rèn)證試驗(yàn)的創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)，促進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
在今年4月的上海國(guó)際車展上，新能源車的數(shù)量由上一屆的88輛增加到95輛，幾乎每個(gè)企業(yè)都卯足了勁在上馬新能源項(xiàng)目，特別是自主品牌，政策和財(cái)政資金的支持、企業(yè)的長(zhǎng)期規(guī)劃都為新能源車的發(fā)展加了一把火。新能源車在中國(guó)的從有到無體現(xiàn)了我國(guó)汽車技術(shù)的進(jìn)步，但質(zhì)量可靠性問題是一個(gè)必經(jīng)過程，問題暴露其實(shí)有利行業(yè)健康發(fā)展，有了后盾的企業(yè)需要沉下心去研發(fā)，才有可能收獲名利雙收的明天，這個(gè)時(shí)間在業(yè)內(nèi)專家看來應(yīng)該是在十年之后。
2012年7月9日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》。《規(guī)劃》提出了發(fā)展我國(guó)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主要目標(biāo)：到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國(guó)際同步發(fā)展。
兩種樣本
不久前，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在股東大會(huì)上對(duì)企業(yè)在純電動(dòng)車技術(shù)上的儲(chǔ)備表了信心，并放言“家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉。”其實(shí)在比亞迪的股東大會(huì)之前，隨著特斯拉(Tesla)宣布10年來首次盈利，以及其股價(jià)的飆升，就有人將二者放在了一起，結(jié)果是比亞迪遭炮轟，這才讓王傳福忍不住在股東大會(huì)上揮戈反擊。
特斯拉之所以在中國(guó)被熱炒，主要源于投資領(lǐng)域。由于其在美國(guó)的股價(jià)從長(zhǎng)期橫盤的20多美元一路飆升至114美元，其所用鋰離子電池在中國(guó)的間接供應(yīng)商隨之在A股拉升5個(gè)漲停。而在此之前，曾為比爾·蓋茨和賈斯汀提供電動(dòng)汽車的菲斯科（Fisker）破產(chǎn)，動(dòng)力鋰離子電池制造商A123被中國(guó)萬向集團(tuán)收購(gòu)。
特斯拉的異軍突起雖然與其定位、設(shè)計(jì)等密不可分，但其產(chǎn)品本身具備的品質(zhì)才是重點(diǎn)，正如其創(chuàng)始人艾恩·穆斯克所言：“電動(dòng)汽車也是汽車。”因此，安全性和駕駛樂趣對(duì)于一輛電動(dòng)汽車來說依然重要。在這樣的造車?yán)砟钕拢厮估辛俗约旱摹敖^活兒”——電池管理系統(tǒng)（將7000多節(jié)18650鈷酸鋰電池按69個(gè)一組組合成一塊可安放在車底的矩形電池版）。
這個(gè)絕活不僅為整車帶來了超過480公里的續(xù)航里程，以及超過200km/h的安全極速。更重要的是，就目前來看，這款超級(jí)電動(dòng)跑車并沒有出現(xiàn)過因車輛本身或遭受碰撞，特別是電池問題引起的事故。基于此，特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)開始為奔馳Smart、豐田RAV4純電動(dòng)車提供電池配套。
相比特斯拉旗下純電動(dòng)車的“零事故”紀(jì)錄，比亞迪的純電動(dòng)車則有過“躺槍”的經(jīng)歷。深圳的那次事故雖然最終經(jīng)科技部、發(fā)改委、財(cái)政部及工信部四部委專家組鑒定，“比亞迪的e6電動(dòng)車安全性方面沒問題。”但比亞迪電動(dòng)汽車的安全性已經(jīng)引發(fā)了關(guān)注。
對(duì)于比亞迪來說，“鐵電池”是它的殺手锏。鐵電池全稱磷酸鐵鋰電池。比亞迪表示，與鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池在高溫下十分穩(wěn)定，一般不會(huì)發(fā)生分解反應(yīng)，即使發(fā)生了分解也不會(huì)產(chǎn)生氣體，在安全和電池壽命的綜合表現(xiàn)上最出色。另外，比亞迪e6純電動(dòng)車所用動(dòng)力電池單體、電池模組、電池系統(tǒng)均采取了必要的安全設(shè)計(jì)和多重安全防護(hù)措施。300臺(tái)e6出租車和200臺(tái)K9大巴兩年多的運(yùn)營(yíng)也為比亞迪帶來了第一手的資料和產(chǎn)品安全的佐證。不僅如此，今年4月，美國(guó)長(zhǎng)灘大巴運(yùn)營(yíng)公司與比亞迪簽訂了采購(gòu)電動(dòng)大巴K9的合同。盡管只是電動(dòng)大巴，但比亞迪至少讓人們看到了其在電動(dòng)車領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)和成果。
分別作為美國(guó)和中國(guó)這兩大汽車市場(chǎng)上純電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉劍走偏鋒走高端路線，比亞迪則在公共交通工具領(lǐng)域進(jìn)行突破。這與各自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的汽車文化不無關(guān)系，不過二者倒是也有些共同點(diǎn)，比如政府的支持。曾有人分析，要不是美國(guó)政府對(duì)特斯拉3.5萬美元/輛的補(bǔ)貼，它的盈利應(yīng)該會(huì)需要更長(zhǎng)的時(shí)間。技術(shù)上白手起家的特斯拉無法復(fù)制，已經(jīng)是從電池起家的比亞迪也不必成為人們眼中“中國(guó)特斯拉”，如果一定要將二者聯(lián)系起來，我想比亞迪憑借多年在電池技術(shù)上的積累，也能在未來?yè)碛刑厮估摹敖^活”。
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