在天津發出機動車限購消息的同時，熟知天津市場的全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹即在其博客中發出呼聲，稱天津限購的誤傷群體較多，但效果卻是有限的，以下便是其觀點：
天津是是中國北方最大的沿海開放城市。隨著近幾年國家對天津經濟發展的政策支持力度較大，天津經濟社會保持高速增長態勢，主要經濟指標增幅繼續保持全國前列。尤其是做為華北經濟增長的引擎，濱海新區已成為超強的經濟增長和項目擴張的增長極。
12年以來，天津的經濟增長和私車需求增長依舊保持快速的增長趨勢。隨著天津的市區和濱海新區的兩大城市板塊的融合性發展，項目土地資源豐富促進發展，這也為天津的私車普及注入了新的增長動力。隨著上海、北京、廣州的限牌的龍頭導向作用，作為東部三大直轄市唯一沒有限牌的天津，依托城市區劃特色性布局推動天津車市發展相對健康。
但2013年的限購傳聞導致天津等很多城市的車市出現持續的異常波動，我估計天津的2013年小客車上牌預計能到40萬臺，環比2012年增長30%。這對未來的限牌數量帶來較高基數，我感覺未來合理的搖號數量在20萬臺較合理，15萬臺應算中低線。
由于天津購車群體的52%以上是郊區和外圍各縣的購車群體，而濱海的購車群體也占20%。因此限購本想改善主城區的擁堵，結果是占首購群體60%上的郊縣群體利益受損，這也是需要政策考慮的，我感覺應該是先限行再限購，且給郊縣用戶設立特殊號段，便于其交通出行便利。
由于今年大城市都飽受限購傳言的困擾，10幾個大城市的銷量較同期增長增長29%，這樣的大城市瘋搶對緩解擁堵和改善環境都不是好事，而都實施限購也是不現實的，因此天津限購給各大城市出了難題，需要中央和各大城市有效化解。
限購效果有限
道路擁堵是動態平衡
天津的道路擁堵是局部的擁堵，也就是老城區的擁堵極為嚴重，但中環以外的擁堵還是較少的。由于天津的城市歷史悠久，前期八國聯軍入侵時遺留的租界等地缺乏規劃，道路狹小而路口密集，到處是紅綠燈。因此在老城區的開車速度極其緩慢。我在老城區上班，每天不敢開車上下班，開車45分鐘，騎車20分鐘，時間上還是騎車合適。但如果道路交通改善，類似很多因擁堵而平日把車停在小區而騎車上下班的必然會轉回開車。這樣的交通參與者的動態調整出行方式將大幅抵消限購的效果，道路的擁堵實際難以有效改善。
尤其是限行后的道路順暢一些，有車族必然更多的選擇開車出行。當時的達沃斯、東亞運動會都是限行，開車上下班真是感覺到痛快。
大城市因限購暴增
限購的目的是限制大城市的車輛保有高增長，而現在的結果是大城市的消費者如驚弓之鳥，聽到限購的傳聞就去搶購，由此導致大城市的13年銷量過度暴增，這是我們社會不愿看到的現象，其原因就是大城市的限購政策給市場添亂，導致大城市的正常消費不是由市場決定，而由政策傳聞決定，這是與18屆三中全會的讓市場起決定作用完全相違背的。
城鎮化受阻
天津周邊有很多的郊區縣城，這些縣城已經成為人口集聚區，如果實施限購，則導致人口城鎮化受阻，不利于天津發展。而天津周邊有很多人工造城工程，靠的是外地的藍印戶口誘惑和高考低分優勢吸引外地人買房。類似武清、寶坻等都有很多的大規模新城建設，這樣的大搞房地產而有限購，外地人買房的熱情也就低了。
天津限購影響郊縣群體購車
天津的購車消費結構偏向于城市的郊區和外圍縣城，而主城區的占比僅不足三分之一。天津郊區的銷量占比為31%，其中郊區的MPV和SUV占比較高，這也是郊區需要更多的運輸工具，A0級MPV增長較快，且郊區的企業多，商務MPV 需求也較大。而遠郊的武清、薊縣、寶坻等需要較多的是轎車等家庭代步車。
現在的限購政策打擊的主要是郊區和遠郊的首次購車用戶，而不是主城區的用戶。主城區用戶很多都是先富裕起來的，以換購為主，因此限牌本想限購主城區群體，反而是限制郊區和縣鄉的群體，而這塊郊區和縣鄉群體占總購車比例的52%，且在首次購車群體中肯定超過60%，誤傷問題較大。
對此，崔東樹對天津實施的限購措施提出了五條建議：
天津限購的建議
1、搖號加拍牌是進步
此次政策是實施無償搖號與有償競價相結合的限牌措施，這是進步，比北京的搖號政策好要很多。北京的搖號政策太殘忍，我當時就判斷是8年才能搖上號，今年基本實現這個比例，百姓太慘了。
天津實施搖號加拍牌政策是合理的選擇，政府能多收點，百姓有錢或者急需上牌就可以直接拍牌，人性很多。我感覺北京應該學習天津的政策。
2、應該學習上海的郊區牌照
上海實施滬C牌照，這是讓郊區的人可以上到上海牌照，但是不能進市區。雖然很多上海人寧可上山東牌照也不上滬C牌照，但畢竟是多一種選擇。
3、應該先限行后限購
限行限購是應有先后順序的，也就是限行無法解決霧霾問題再開始限購，這樣的政策漸進性效果更好。而且從前期的限行效果看是很突出的。畢竟到處是攝像頭，誰也不敢限行時出來。限行可以靈活調整，而且是全體有車族擔當霧霾問題的壓力，而不是讓后富裕起來的消費承擔限購的壓力，否則不利于社會公平。
不要相信百姓富裕起來也可以過沒有車的生活，從發達國家的經驗看，無論國家大小，百姓富裕后都有需要車，類似日本這樣的資源匱乏、土地緊缺的國家都是能實現家家有車的生活，中國富裕后必然是家家有車，這個規律無法改變。
4、天津應強化限行弱化限購
天津是一個產業布局分散的工業化城市，濱海新區吸納大量的主城區城市人口就業，這些人早上天不亮就上班車，晚上很晚才回到市區，其就業人口的比例很高，而且目前還在實施濱海新區的產業擴張，因此市區的平時交通壓力是容易控制的，這比其他很多城市都有優勢，天津搞限購，會激發其他大城市的強力搶購，這樣的天津對全國的貢獻就不好了。
5、天津的限牌數量應該達到每年15萬臺的中線
天津的前期12年上牌小客車也就是30萬臺，今年經過幾輪搶購應該在接近40萬臺。與廣州的上牌量稍大50%左右，考慮到天津經濟的前期發展弱于廣州，近幾年的天津經濟走強，新購群體多，因此天津的換購群體也就在20%左右，而廣州在30%左右。也就是按照廣州的上牌消減比例應該在20萬臺左右，如果想控制也應該在15萬臺中線，最低也應該在12萬臺以上。
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