喊了多少年的電動車“彎道超車”，在一直沒能誕生出一個成功樣板后，已不再成為關注重點。相比之下，大佬們更熱衷于談論穆斯克、特斯拉的技術特點、市場戰略以及商業模式在中國的推廣。在日前剛剛結束的中國汽車產業發展國際論壇上，熱火朝天的討論過程中，發改委產業協調司處長李剛兜頭一句“說我們是龐大的制造業，但我認為充其量我們只是龐大制造團體的一個環節”，語驚四座，令人深思。
“看一下發達國家，他們很多是把制造環節甩給發展中國家，但是剩下的很多環節，他們牢牢攥在手里。”一位汽車業旁觀人士說。
無論是芯片還是電池隔膜，一直都依靠國外進口，得不到核心技術便挑不動大梁，更多的是機械組裝和零部件供應，即使是供應，關鍵供應商還是來自國外。“一個環節”，也許略微有些夸張，但道理基本上是對的。
制造業是集研發、采購、物流、銷售、集中配合等各個體系為一統的模式化產業，從戰略角度拉長看，制造環節，反而屬于中間地帶，算不得核心收益。
沒有銜接的制造，只能算軟骨環節，無法成產業鏈。那么，究竟該怎樣治愈中國汽車制造的軟骨病呢？
美國通用汽車公司提供的資料顯示，他們在汽車的產業鏈里面，生產這個環節在利潤總額中間還不到10%，剩下90%的利潤，毫無懸念地被研發、物流、保險、銷售和維修等分割。而回顧中國汽車走過的道路，雖然投資、內需和外需三個維度在汽車發展的每個階段都得到了體現，但毫無疑問，我們現在的汽車企業，主進程依然停留在生產環節，研發和營銷的兩端占比，還是很低。
如何更有質量地向研發和服務兩端來延伸產業鏈，成為中國汽車制造業能否告別軟骨病的關鍵。
這次行業論壇上，有關專家認為，汽車產業向服務業來延長自己的產業鏈，或許是個行之有效的辦法。
有與會者提到“軟骨病”的另一個相關因素，產能過剩。
“稅收按照2000萬輛收，生產巴不得超過2000萬，卻不想想，如果真到2000萬輛，基礎設施、產業環境誰來做？總不能還是鼓勵大家買車，不鼓勵大家坐車吧。還是對汽車的發展意識不足。”中國汽車工業協會秘書長董揚說。
“其實再多造200萬輛，甚至500萬輛也不難，關鍵要看國家導向。如果預測只做一種參考或者猜測，8%或者10%都不關鍵，得看整個宏觀形勢。”中國汽車技術研究中心主任趙航說，“美國的人口也不少，汽車保有量更大，但美國各區域的整體發展較為平均，城鎮化和小衛星城建設很好，也為汽車的外部環境提供了良好的基礎。如果整個宏觀經濟形勢還繼續下行，到了7.5%，汽車保持8%就不錯；如果宏觀經濟形勢經過這調整，又高速增長起來了，12%也少。”
關鍵是產業結構的調整和市場結構調整，國家相關部門要加快汽車產業布局調整，促進區域資源整合，大力發展具有國際市場競爭優勢的產品，增加出口。
其實，中國面對現代汽車社會的發展，應該有相應的配套，包括政策措施，用10年前的政策指導今天的工作，會有不如意的地方。這個“接口”，就應該包括城市建設和汽車文明培養。
電池網微信
