如果Better Place的破產代表換電模式失敗，對電動車來說很可能是個利好消息：分歧又少了一個。
當然，對當事公司來說，成為排除法中以身試錯的那一個是殘酷的。5月26日，Better Place宣布已向法院提交申請進入破產清算程序，史上第五大創業公司在成立6年后轟然倒地。
來自硅谷的夏嘉曦（Shai Agassi）在2007年達沃斯論壇對電動車的一通演講引起以色列總理佩雷斯的注意。以色列國土面積小、人口少，石油嚴重依賴進口，周邊敵國林立，危機感讓這個國家擺脫石油依賴的愿望無比強烈。
佩雷斯親自出面為夏嘉曦拉來投資者和合作伙伴，Better Place融資超過8.5億美元，成為史上第五大創業公司。顯然，公司的使命之一是為以色列的能源安全分憂。
Better Place想用換電模式解決電動車續航里程短、充電時間長、電池昂貴等制約瓶頸。公司構建由智能電網支撐的充電樁、換電站，消費者從公司購買服務包，按行駛里程收費，相當于租賃。
因與廠商合作關系不同，在Better Place的設計中，消費者可以有購買整車加電池、購買整車租賃電池、租賃整車與電池多種消費選擇。Better Place充當的是運營商角色，整合電力供應商、電動車廠商，讓消費者像使用手機一樣使用電動車。
Better Place在商業化初期相當順利，幾年之內就開拓了以色列、丹麥和澳大利亞堪培拉三個市場，同時在日本東京開展電動出租車試運營，美國和加拿大多個城市也與之簽訂內容不同的合作協議。
在中國，公司于2011年3月與南方電網簽署戰略合作協議，當年12月在廣州建成換電系統體驗中心，還先后與廣州、深圳、南寧、海口等城市商談合作。奇瑞、北汽也曾有意與其合作開發換電式電動車。
但Better Place的商業模式沒有獲得市場認同。6年來它唯一的合作廠商是雷諾，依照合作協議，Better Place向雷諾訂購10萬臺Fluence ZE電動車，但這款產品一共只售出了2000臺左右。加上換電站建設投入，Better Place僅收獲了5.6億美元的虧損。中國業務進展也僅停留在體驗中心的展示上。
汽車企業不配合、缺乏適用車型讓Better Place難以獲得消費者青睞，龐大的換電站建設拖垮了公司財務，破產成為遲早的事。
就在Better Place尸骨未寒的6月20日，美國電動車制造商特斯拉（Tesla）展示其90秒換電技術，并宣布興建換電站計劃，給剛剛宣布“換電模式已死”的評論家們一個不小的尷尬。
換電模式死了嗎？它該不該死？這是Better Place破產引發的行業問題。
九死一生的模式探索
即便換電模式繼續存在，Better Place的運營商模式也很難獲得生存空間，決定因素不是技術、資金，而是各方利益難以協調。
這種模式要改變世界上最強悍的三大行業的思維和利益分配：汽車、石油、電力，此外還有爭取政府支持、統一電池標準等不可調和的難題。
在自由市場經濟體中，用純商業力量讓電網、車企這些巨頭聽命于一個新興小公司的新鮮計劃幾無可能。最有可能讓Better Place成功的是中國這種政府主導型市場。但悖論是，在中國電信運營商都是國有壟斷型企業，國家憑什么讓一個外資公司掌控電動車發展中樞？
其次是標準之爭。不同品牌手機的電池各不相同，無法互換，在汽車領域，如同傳統發動機各有特色一樣，電動車廠商也會開發出各不相同的電池和動力系統吸引消費者。要讓不同廠商、不同品牌、不同型號電動車采用相同的動力電池，等于讓廠商放棄或共享關鍵核心技術，勢比登天。
6月11日，蘋果公司在2013WWDC（蘋果全球開發者大會）上宣布iOS系統將滲透到汽車上。蘋果提議將一個全面集成的移動操作系統置于車載系統內，提供地圖、流媒體音樂、語音等服務，已有12家汽車廠商愿意加入合作。
但以寶馬為首的其他廠商堅決反對蘋果系統入侵汽車，理由很簡單，科技公司可以在汽車產品上錦上添花，但如果想控制任何一個子系統的主導權，這是汽車公司難以接受的。
車載系統尚且如此，作為汽車心臟的動力總成，臥榻之側豈容他人酣睡？
另一大瓶頸是資金。
資金壓力一方面來自電池。理論上，換電模式需要為每輛電動車至少提供兩組電池，但實際操作中，要實現換電的方便需要建大量換電站，而每一個換電站要為每一款車型儲備足夠數量的專用電池，電池數量乘以換電站數量，這將是一個天文數字，單是高昂的電池成本就足以壓垮公司。
另一方面是充電站建設。一個標準的Better Place換電站造價50萬美元，不包括土地費用和運行成本，要形成規模化，這也是一筆不菲的投入。
最后，Better Place的推廣策略也并不明智。運營商模式如果先在一個國家或地區運作成熟再向外擴展能獲得示范和帶動效應，而Better Place一開始就將戰線拉得過長，遍地開花導致資金緊張，市場反應冷淡則加速了它的破產。
換電只是特斯拉的備胎
Better Place的破產，一半緣于換電模式式微，一半因為選定的商業模式難度過大。
特斯拉的換電模式避開了Better Place難以攻克的最大難題，特斯拉沒有野心做運營商，不為其他品牌服務，不涉及跨廠商、跨品牌的電池標準統一問題，這讓事情局限在特斯拉企業內部，能夠自己控制。
另一個值得注意的前提是，目前并未被消費者廣泛接受的換電模式并不是特斯拉賴以生存的核心業務，即便利用率不高、無法盈利也不會對特斯拉產生根本影響。但對Better Place來說，換電是生存問題。
錦上添花，這就是換電目前對特斯拉的意義，它就像汽車的備胎，就算用不到，也會讓車主更放心。
Model S480公里的續航里程可以輕松應對日常代步，超過480公里的長途駕駛對普通人來說次數有限。特斯拉的換電為這種小概率事件再鎖上一道保險，目的是打消消費者對其產品的最后一個擔憂——里程恐懼。
顯然，該服務是為了讓特斯拉產品更加無懈可擊，促進銷售。換電更多的是一種心理需求，實際使用次數非常有限，因而特斯拉的換電站、電池儲備、電網負載都不會有太大壓力，這也與Better Place完全不同。
《汽車商業評論》認為，電池技術進步和使用習慣改變會讓換電模式的必要性越來越弱。就像在蘋果手機普及之前，很少有人愿意接受“手機必須天天充電”的事實，但短短幾年后，隨時為手機充電已經成為大多數人的使用習慣。
未來，充電樁的普及和自動充電、無線充電、隨車電池甚至未知技術的發展可以讓電動車隨時保持充足電量。也許到那時，不僅是換電模式，甚至電動車是否需要超大電池容量、超長續航里程都將成為疑問。
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