圖/艾瑞咨詢
近日，艾瑞咨詢發(fā)布了2019年中國新勢力車企充電服務研究報告，報告認為，充電設施的規(guī)模化和激增的新能源汽車保有量作為供需兩端的基礎驅(qū)動力，為充電服務行業(yè)的快速發(fā)展賦能。2019年 ，公共充電服務行業(yè)規(guī)模將超過150億元，行業(yè)格局尚未演化成型，新的頭部玩家可能在短期內(nèi)出現(xiàn)。此外，粗放性和排他性是行業(yè)最為明顯的兩大特征，以用戶為中心的商業(yè)模式成為業(yè)內(nèi)探索重點。
中國充電設施運營潛力巨大 2020年市場規(guī)模將達200億元以上
在政策方面，圍繞新能源汽車，全面提升充電設施的服務能力與服務質(zhì)量，是充電服務行業(yè)促進政策的基本理念。自2014年以來，國家及地方政策對充電行業(yè)予以大力支持，持續(xù)出臺多項有關(guān)政策，聚焦在行業(yè)發(fā)展引導、產(chǎn)品兼容與安全標準、建設標準和專項運營補貼及優(yōu)惠四個層面。尤其是涉及充電服務具體落地的有關(guān)內(nèi)容，如將新能源汽車購置補貼轉(zhuǎn)為對充電“短板”的補貼，對專用及公用充換電設施實行電價、地價優(yōu)惠或財政補貼的舉措，均極大地降低了終端企業(yè)運營的壓力，為整個行業(yè)創(chuàng)造了良好有序的發(fā)展環(huán)境。
報告顯示，據(jù)發(fā)改委制定的發(fā)展目標，到2020年底，中國的總體充電樁保有量將達到480萬個，以滿足500萬輛電動汽車的出行要求。
目前中國充電樁的整體配建率暫未達標，預計到2019年底，中國總體的車樁比約為3.2:1。因此，充電基礎設施建設依然是能源供應商與設備制造商的戰(zhàn)略重心。但更為重要的是，中國充電設施已顯出巨大的運營潛力：截至2019年二季度，充電樁數(shù)量超過100萬個。行業(yè)相關(guān)的上下游企業(yè)也開始越發(fā)重視充電設施的運營業(yè)務。
報告預計，到2019年底，中國公共充電服務行業(yè)市場規(guī)模將超過150億元；至2020年，市場規(guī)模將達200億元以上。
報告稱，截至2019年上半年，共有7家充電設施運營商旗下的充電樁總量過萬；第一季度至第二季度，行業(yè)內(nèi)TOP5玩家的集中度從84.5%下調(diào)至83.9%，穩(wěn)中有降。事實上，充電服務行業(yè)的格局尚未形成，仍有很大的變動空間。除與能源供應緊密銜接的國家電網(wǎng)以外，其他企業(yè)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在樁站建設數(shù)量、運營數(shù)量和已建立的合作關(guān)系上。如前文所述，由于整個充電服務行業(yè)越發(fā)趨于開放，資本和技術(shù)雄厚的能源企業(yè)、車企、物業(yè)持有企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)均有可能在較短時間內(nèi)迅速建立合作，成為新的頭部玩家。
運營商基礎商業(yè)模式趨同 新勢力車企服務能力較優(yōu)
充電服務行業(yè)在中國已經(jīng)歷了10年左右的發(fā)展。隨著技術(shù)門檻的降低，粗放型和排他性正成為行業(yè)最為明顯的兩大特征。
報告認為，導致行業(yè)發(fā)展粗放的表層原因是諸多類型的玩家背景各異，難以建立聯(lián)合運營的模式。事實上，這與各企業(yè)對運營和數(shù)據(jù)的重視程度密切相關(guān)，諸多底層數(shù)據(jù)尚未被收集，且充電樁信息也存在大量不準確的情況。
此外，排他性在行業(yè)內(nèi)存在已久：擁有規(guī)模優(yōu)勢或在某些資源上占據(jù)主動權(quán)的企業(yè)出于發(fā)展戰(zhàn)略的考慮，不愿輕易與同質(zhì)企業(yè)建立合作關(guān)系；而車樁之間的數(shù)據(jù)對接也存在一定壁壘。從更深層次的角度看，運營和數(shù)據(jù)兩端的問題均指向信息互通。
報告顯示，充電服務行業(yè)的盈利基礎在于充電樁的數(shù)量和質(zhì)量。數(shù)量可解讀為充電樁規(guī)模，而質(zhì)量則與充電樁的地點分布、快充技術(shù)、安全技術(shù)和運營能力密切關(guān)聯(lián)。因此，早期的從業(yè)者將充電樁的數(shù)量和質(zhì)量作為發(fā)展重點。而在多數(shù)企業(yè)模式趨同的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈中站位各異的從業(yè)者紛紛開始根據(jù)自己的實際需求，探索差異化的充電服務模式。值得注意的是，由于充電服務本身直接面向車主用戶，充電服務行業(yè)較其他行業(yè)更為重視圍繞渠道通路的建設，即通過移動端應用實現(xiàn)的客戶觸達能力建設。另外，即使企業(yè)不直接擁有充電樁的產(chǎn)權(quán)，亦可作為第三方平臺接入其他企業(yè)的充電樁為車主提供服務。
由于新勢力車企的服務生態(tài)多以用戶為核心，且重視社區(qū)運營，服務內(nèi)容本身更為全面，能為車主用戶創(chuàng)造更好的充電體驗，這就使得新勢力車企在服務能力上產(chǎn)生了一定有優(yōu)勢。從后臺的角度看，新勢力車企能夠更為有效的利用車主用戶的充電及其他行為數(shù)據(jù)以指導充電服務的提升，也對能源補給的安全性有更精確的把控。另外，新勢力車企的產(chǎn)品組合相對集中，統(tǒng)一的研發(fā)平臺和標準也從側(cè)面決定了下游充電服務的適配性更強，尤其是對品牌對應車主而言。容易被忽略的一點是，新勢力車企通常會將出行類服務作為業(yè)務布局的重要組成部分，發(fā)展充電服務亦可與之形成協(xié)同。
2019年上半年，中國純電動汽車銷量達49萬輛，同期內(nèi)已有6家新勢力車企具備實際量產(chǎn)交付能力，累計銷量超過3.3萬輛。其中，頭部3家新勢力的銷量占比約為80%。從同質(zhì)企業(yè)競爭的角度看，至2020年初，暫無其他新勢力車企有大規(guī)模的純電動汽車交付計劃，先入為主的蔚來、威馬與小鵬將在這一時期內(nèi)繼續(xù)擴大其市場競爭力。
更重要的是，由于品牌車主與旗下充電服務密切的垂直對應關(guān)系，頭部新勢力車企的充電服務也將在各自產(chǎn)銷量和市場份額的基礎上擴大，并吸引更多的非新勢力車主用戶。目前， 三家企業(yè)已經(jīng)成為新勢力車企充電服務的核心力量。
報告認為，充電服務行業(yè)將呈現(xiàn)三大趨勢：快/慢樁在充電服務中的定位更為明確，樁站資源將加速整合；技術(shù)革新與補貼轉(zhuǎn)型將成為未來服務體系形成的主要驅(qū)動力；服務多元化、趨同化，智慧出行是新勢力車企的終極業(yè)務形態(tài)。
電池網(wǎng)微信
