“現在，電動汽車重新發展，一是因為尾氣排放污染環境問題。二是就我國而言，如果增加石油進口量，壓力過大。”孫逢春解釋說，“目前，我國每年進口石油總量差不多為3億噸，按照目前主要運輸原油的方式——海運來說，每天有100條萬噸級以上的油輪漂在海上為我們運輸，如果燃油的需求量再翻一番，那么船只的增加勢必讓國家海空護航的壓力增加。”
另一方面，“傳統燃油車兩大核心技術——發動機電控技術和自動變速箱的電控技術，我國都沒有很好地掌握，而混合動力車對于電控的依賴更甚于傳統燃油車。”孫逢春說。
電控技術已經是一項成熟的技術，更多的外資介入，讓市場的天平傾斜。“由此看來，我國發展純電驅動新能源車輛勢在必行，并成為國家戰略。”孫逢春說。
盡管大多數人看不到純電動汽車的進步，但是純電動汽車技術依然穩步提升。
“首先，電池成本在五年內降低了近一半，由之前的裝一度電4000多元下降到現在的2000多元。其次，電池的能量密度增加了，以往可能需要背負300公斤電池組才能達到的里程，現在只需200公斤電池組就能實現了。第三，動力電池循環使用壽命也提高了50%以上。”孫逢春表示。
盡管動力電池、充電基礎設施問題依然是純電動車推廣應用和發展的主要瓶頸，但作為北京市電動汽車發展的首席專家，孫逢春表示，在北京市的未來規劃中還是看到了純電動車的希望。
“我個人認為，純電驅動汽車是汽車產業發展的趨勢所向。再過五年，駕駛電動車會比燃油汽車更劃算。當然，購買的時候可能稍貴，但是后期開銷更小。就拿一輛百公里耗油6升的小排量汽車舉例，按照現在的油價，一公里大概需要花費5毛錢。但是純電動車，百公里只耗電15度，按照非峰值電價計算，大概需要5分錢就能跑一公里了。更重要的是，電動車幾乎不需要昂貴的發動機保養費。”孫逢春說，“而且，未來北京市在規劃中，將電動汽車充電設備納入考量范圍，以后新建小區內將有15%以上的車位劃歸電動汽車，加油站等地也將建立充電樁。”
氫燃料電池：新能源汽車的終極形式
廣州車展上，豐田公司推出的氫燃料電池車Mirai驚艷了全場，雖然這并不是氫燃料電池車第一次亮相，但依然吸引了不少媒體、大眾的眼光。
“普通汽車是混合動力汽油機和柴油機做發電機組，而氫燃料電池車則以氫燃料電池做發電機組。將氫氣輸入電池包，在電池內部的催化器作用下，氫氣發生電離，最終得到氫離子再與空氣中的氧結合，產生水。”左曙光說，“而且，與普通燃油車相比，燃料電池可以在車速變化的時候，所提供的功率也能隨時變化，但是不論大小都不存在污染問題，排出的都是水。”
“氫燃料電池具有能量轉化效率高、環境友好、無污染等優點，氫燃料電池汽車在未來能源應用領域扮演至關重要的角色。而且在長距離行駛時，燃料電池汽車比電動汽車在重量和容積上有優勢。而純電動汽車在加長續航里程比較困難。”同濟大學汽車學院新能源汽車工程中心教授林瑞告訴筆者。
不過，目前氫燃料電池尚未被推廣。“一是因為燃料電池電堆及關鍵部件的性能及壽命還需提高。二是氫氣存儲關鍵技術和關鍵部件以及加氫站的建設還應該加強。”林瑞說，“未來，雖然以石油為燃料的汽車仍然是主流，但是新能源汽車以及傳統汽車將共存并互補。”
但左曙光則認為，盡管氫燃料電池車被社會接受還需要較長的時間過程，但是“氫燃料電池應該是未來新能源汽車最終，也是最理想的一種方式”。
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