純電動汽車享受的政策扶持“特權”或將被打破。在“不按套路出牌”的董事長鐘發平帶領下，科力遠顯然具備了不少“不走尋常路”的經營性格：就在中國欲大力發展以純電動技術路線為代表的新能源汽車之際，科力遠卻一直近乎偏執地在混合動力汽車市場產業鏈中啖湯。
借道并購戰略、原材料戰略、知識產權戰略、“傍大款”戰略等一系列舉措，鐘發平日前向中國證券報記者詳解了公司在參與國際高端分工中的角色定位與路徑選擇。科力遠通過并購湘南工廠，正式進入豐田混合動力汽車的高端產業鏈，提供鎳氫電池“中國芯”。隨著近年來科霸工廠的相繼建成及科力美的即將建成，科力遠計劃在鎳氫電池之路上心無旁騖地“一條路走到黑”。
“在電腦市場，每一臺筆記本都可以看到一個Intel inside的標識；在蓬勃發展的混合動力汽車領域，不遠的將來也必將到處都能看到Corun inside。混動汽車之‘芯’的國產化，將使科力遠成為未來環保汽車領域具備核心技術的隱形冠軍。”鐘發平放出如是豪言。
但中國證券報記者對汽車業內多方采訪發現，擺在科力遠前面的，既有難得的發展機遇，也必將面臨若干嚴峻挑戰。
一次匯報或催熱混動汽車
“我匯報工作時肯定不會走老套路。”鐘發平對中國證券報記者介紹，“我先是給主管領導講述了自己作為一個知識分子的創業過程。”
今年3月底，當主管領導來到湖南調研時，湖南省政府安排了中聯重科、華菱鋼鐵、科力遠等企業參加座談，鐘發平在座談會上向主管領導匯報了科力遠相關產業情況。
“開頭時我說，1997年，一個懷揣實業報國夢想的知識分子從清華大學回到家鄉進行艱苦實業創業，從一個年輕的科技工作者發展到目前大力推廣油電混合動力的代言者。17年來，我心無旁騖、堅守夢想，在電動汽車動力電池能量包方面持續推進工程化、產業化和國際化。值得高興的是，今天我們已經做到了可以參與國際高端分工。”鐘發平回憶道。
在長達20余分鐘的匯報時間里鐘發平依然延續了“兩會”時期的建議脈絡，主要還是為中國發展混合動力汽車產業鼓與呼。他介紹說：“油電混合動力汽車平均節油率達35%-55%，減排更是達到70%-80%，而且外加安全穩定可靠的優勢。中國為什么就不能將混動汽車與純電動汽車一道加以平行扶持呢？”
“隨著鎳氫汽車動力電池全自動化生產線2期工程的擴建，科力遠已經名副其實地坐上了鎳氫動力電池方面的全球第二把交椅，并且成為在全球銷售汽車動力電池及能源包產品方面不侵害任何企業知識產權的企業。”鐘發平先是給產業打氣，而后又匯報了產業困局：“一方面，國家政策支持力度有待加大，目前混合動力車列為節能汽車，補貼僅為3000元/臺，而純電動車國家最高補貼6萬元/臺，加上地方政府配套及北上廣不參與搖號的隱形補貼，總共接近20萬/臺。去年，國內油電混合動力汽車銷售僅幾千臺，規模消費市場遠沒有形成；另一方面，混合動力是當前節能減排最現實的途徑，但落實《規劃》的節能汽車創新工程專項政策尚未出臺，混合動力產業一直發展艱難。”
鐘發平分析說，如果我們不在現階段將油電混合動力汽車特別是其三大核心部件實現規模化積累和沉淀，我們就喪失了非常好的機遇期；即便等到若干年后純電動汽車發展成熟，我們也會面臨汽車產業“空心化”的嚴峻局面。
“座談進程非常愉悅，主管領導不斷向我提出問題，并傾聽我的想法。本來給我安排的是7、8分鐘的時間，結果不知不覺就談了20多分鐘。”根據鐘發平的表述，主管領導聽完科力遠匯報后，責成與會的相關部門對混合動力汽車補貼政策進行專題研究并予以支持，尤其對節能效果比較好的強混車要大力支持。
鐘發平表示，“此前工信部領導也曾表態支持混合動力，如今看來混合動力汽車扶持政策有望加速推進，今后中國汽車產業很可能會出現針對混合動力汽車與新能源汽車的平行支持格局。”
“正是這次詳實的匯報，使混動汽車獲得政策平行支持初現曙光。”專業投資人“糊涂古怪”（筆名）對中國證券報記者分析說，今后國家或將運用“胡蘿卜”加“大棒”雙管齊下來治理霧霾、發展節能和新能源汽車，除了有望對節能汽車給予與新能源汽車平等的支持外，或還將啟動懲罰性的油耗法規，對未按期達到國家油耗目標（2020年5L/100km）的汽車企業，在生產銷售數量、市場準入、市場退出機制、碳排放交易機制、汽車排污費征收等方面予以嚴格限制并提高其市場交易成本。
“國家投入數百億元，中國卻只是銷售了1萬多臺純電動汽車，真正運行的不到5000臺。這表明中國的純電動汽車市場與混合動力汽車市場一樣，都沒有真正做起來。整體來看，國際上已經出現兩大技術路線的領軍企業，純電動的特斯拉和混合動力的豐田，為什么中國就不能平行支持，兩條腿走路呢？真的要一條路走到黑嗎？中國的汽車工業恐怕賭不起。”鐘發平進一步闡釋了他最新的邏輯思路。
科力遠媒體事務代表趙天紅則詳細分析了混合動力汽車節能減排的途徑。“首先，在車輛起步和低速運行階段并不啟動發動機，而是使用電機驅動車輛，等到正常行駛啟動發動機后又可以為車載電池充電；另一方面，在車輛剎車減速階段，通過回收發動機動能到電池中，又可以減少能源浪費。因此，相對于常規汽油車，混動汽車可以實現50%左右的節油率。”
除了政策扶持有望加速推進之外，不少整車廠商也開始與科力遠一道共同推進混合動力事業的發展。2014年2月，中國兵裝集團總經理、長安汽車集團董事長徐留平便來到科力遠參觀科霸工廠，并與科力遠就長安HEV的市場推廣進行了充分的溝通和交流。徐留平表示，長安汽車將在戰略層面制定HEV的業務計劃。
中國證券報記者從長安汽車方面獲悉，公司自主品牌的第一款實質意義上的混合動力汽車逸動將在2014年上市。公司相關人士表示，自國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺以來，國內車企面臨2020年強制性耗油法規的巨大壓力，因此，包括長安在內的自主車企將HEV作為企業的戰略項目實施推進，并將在今年內陸續實現產業化。
此外，無論是國內的吉利、上汽、比亞迪，還是國際寶馬、奔馳等整車廠商，都在暗自加大混合動力汽車的投入和推廣。美日歐多國，盡管環境壓力和石油依賴度都要小于中國，盡管純電動汽車技術要領先中國，但是不需要插電的混合動力汽車在那里依然高速增長。鐘發平介紹，“截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車僅有25萬臺，后者不僅不足混動汽車的零頭，而且很大一部分還屬于插電式混合動力汽車。這就是汽車業內的現狀。”
中國汽車工業協會秘書長董揚同樣認為混合動力應該是中國當前的有效選擇。他指出，一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯；另一方面，它基本不改變駕駛方式，產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。
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