在特斯拉整個公司嚴格把關預算的情況下，由于員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到硅谷平均水平。
特斯拉的核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運轉，馬斯克的這場控制同樣表現在所有的環節都自己研發，重資產的運營模式。
如果特斯拉愿意將電池組裝、底盤、車身這些核心項目外包，可能也不會面臨如今的產能瓶頸，但也不會在經歷危機后成為一家真正手握生產線的“車廠”。
除比亞迪以外的大部分新能源車公司，只研發如“三電”等一個或者幾個主要環節，剩下的環節會交由供應商代工，這種輕資產模式，只需要與供貨商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節約成本控制現金流，但難以控制產品品質、價格，受合作伙伴影響大。
2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先后時間創建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產等問題先后倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它采取了重資產模式，巨額投入生產研發：將電池技術與松下利益綁定，并且自己組裝；電機與電控也自己研發，所有的一級零部件均自己生產，也是率先推出自我研發輔助駕駛功能的車廠。
“如果傳統廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術比老牌車廠領先十年。它積累了大量的數據，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經》，“它也有世界領先的電機技術，好的電機可以把電池的利用效率提高10%左右。”
完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產模式對資金量要求巨大。封閉的商業模式曾經在危機中多次救特斯拉于生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由于自己生產組裝所有一級零部件，它后來接下豐田的5000萬美元的零部件生產，既挽回了現金流，也積累了實戰經驗。
但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比于圓形電池更優的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。
“特斯拉現在能夠實現2年完成一輛車的生產流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執行迅速。”齊蕾認為，“當特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現在這么簡單了。”
眾多接受《財經》采訪的人士認為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現金流與產能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。
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