隨著10月10日中國一汽和德國大眾在中德兩國總理的見證下延長經營期限的合資合同的簽訂完畢，多年來一汽大眾股比調整的問題似乎也塵埃落定。一汽大眾合資公司的股比結構將由目前的60：40調整為51：49，最新的股權變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。毫無疑問，改變股比之后，大眾將會從一汽大眾獲得更高的利益。
德國大眾對于調整一汽大眾股比的要求由來已久，早在2012年11月，就有德國當地媒體報道，中國一汽和德國大眾在2012年春季進行的續約談判陷入僵局，雙方的分歧主要就集中在大眾對于合資公司中40%利潤分配的不滿以及德國大眾認為中國一汽自主品牌涉嫌抄襲大眾的發動機和變速箱技術。那么，在雙方利益博弈許久之后，為何一汽在此時終于做出讓步，在這一股比變化的背后，一汽又將會有哪些收獲呢？車云菌經過多方打探，為大家帶來事件的分析。
一汽大眾研發能力將得到強化
根據中國一汽和德國大眾雙方最新簽署的合同，除了延長合資公司的經營期限25年之外，合同中正式寫入條款中的內容還包括雙方股東對一汽大眾的產品規劃、知識產權、生產規劃都給予支持。與此同時，合同還特別規定，合資雙方需要進一步支持一汽大眾提升研發能力和規劃能力，以及開發新能源產品。
對比南北大眾的產品布局我們不難發現，上海大眾推出的產品大多經過本土化改造，而一汽大眾的產品則更多的保持著原汁原味的德國味。雖然“原汁原味”聽起來頗為動聽，但實際上這背后最深層次的原因，卻在于一汽大眾在研發能力方面要遠遠落后于上海大眾的尷尬事實。當年，上海大眾已經具備開發小改款帕薩特B4的時候，一汽大眾還只能引進標準軸距的邁騰。同樣是獨立開發，上海大眾的朗逸時至今日已經發展成了一個不同車身形式的系列車型，且又推出了自主研發的淩渡時，一汽大眾還只能對新寶來修修改改。南北大眾在研發實力上的差距，背后的原因恐怕還是要歸結到股比上。
上海大眾的股比分配為，上汽50%，大眾40%，大眾（中國）投資有限公司10%，也就是說，中德雙方的股比分配為50：50。在這樣的條件下，上海大眾要擁有更高的自主權，同時由于雙方所占股比相同，保障了外方的利益。所以大眾更樂于培養上海大眾的本土化開發能力。而隨著一汽大眾股比的變化，可以預見的是，一汽大眾的整體研發能力將邁上一個全新的臺階。
上海大眾汽車測試場
首先是研發硬件設施上將得以保證。早在2003年，上海大眾就率先在國內建成了專用的轎車試車場。而一汽大眾的專用試車場則一直苦于沒有德國大眾的批復一拖再拖，一直到了2012年才正式開工建設。從申請到正式得到批準建設的這幾年中，一汽大眾新車研發過程中的相關試驗，基本都需要借用上海大眾的試車場。但是由于雙方的中方股東不同，所以這個過程并非是一個合作愉快的過程。
隨著一汽大眾新試驗場的建設完成，一汽大眾便解決了整車研發過程中最大的硬件問題。雖然這一問題在雙方股比改變之前就得到了確認，但毫無疑問，卡住研發命門的大眾已經讓一汽見識到了，若繼續堅持不改變股比，未來在產品布局和貼近市場需求上，存在繼續落后上海大眾的可能性。
除了研發硬件，在研發軟實力上，一汽大眾也需要進一步提高。目前一汽大眾的產品研發部門為技術開發部，目前僅具備一部分信息娛樂系統零件的開發和試驗能力、部分零件的環境試驗能力、EMC電磁兼容性試驗能力，此外還有一間造型模型室。相比于上海大眾研發中心乃至于更加先進的上海通用泛亞汽車研發中心，一汽的開發能力和配備真是有些拿不出手擺不上臺面。甚至在一汽集團內部，這樣的研發組織機構、人員配備和能力也要遠遠低于一汽轎車和一汽技術中心。
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