10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在科力遠長沙工廠正式投產。據悉，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產線，初期可年產6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池，生產成本可比日本工廠降低一半。這意味著，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。
當前，90%以上的電動汽車是混合動力汽車，而混合動力汽車有90%以上都是用純鎳氫電池發電。不過，由于政策上沒有對混合動力車有明顯的傾斜，國內多數車企仍處于觀望狀態。在同日舉行的“中國混合動力汽車發展現狀與趨勢研討會”上，與會嘉賓一致認為，發展混合動力汽車是必然選擇，政府應予以大力支持。
發展混合動力車是必然選擇
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾多次在公開場合指出：“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協，而是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油。”董揚表示，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發展的下一個階段，但以目前的經濟發展和汽車工業制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經之路。
自去年下半年以來，政府密集出臺了多項關于汽車業節能減排的政策，在2012年至2020年汽車業發展規劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而目前我國乘用車的平均燃效水平是7.38升。
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，汽車業要達成2015年的設定目標，通過傳統動力系統的改進尚可達成，但2020年目標則必須通過其他途徑，而混合動力現在看來是最為現實的選擇。
而今年9月發布的新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，對常規混合動力汽車只字未提。參照最新的節能汽車補貼政策，常規混合動力車型只能享受3000元的補貼。
生產成本比日本低一半
雖然政府還沒有給予混合動力明確的支持，但科力遠總經理羅韜表示：“根據我們與廠商的長時間溝通，我們發現很多廠商都在暗地里緊鑼密鼓地研發相關產品，只不過比較低調。再加上到2020年油耗降至百公里5升的節能減排規劃，我們對鎳氫電池的市場需求是有信心的?！?
2011年1月，科力遠全資收購了日本松下旗下的汽車動力電池工廠——湘南工廠，該工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區，是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。
羅韜對《證券日報》記者表示：“經過五年的準備，直接投資4.5億元，總投資6億元左右，今天這條鎳氫電池生產線正式投產。這意味著中國汽車動力電池制造技術與世界最先進水平的差距至少縮短20年。我們的目標是使鎳氫電池的生產成本比日本低50%，現在已經可以做到低30%以上。”
據悉，公司已與長安簽訂戰略合作，長安汽車未來生產的所有混合動力車都用科力遠的電池。此外，與一汽、上汽等車企的合作也在洽談中，未來還有可能為客車生產配套電池，到2015年還有可能為豐田提供電池集片。
羅韜進一步指出，6萬臺套只是其第一步的目標，到2020年其目標是幾百萬臺套的產量。為了控制成本，羅韜表示公司也在構建產業鏈的新能源優勢，此前收購鴻源稀土的方案雖遭終止，但目前仍與多家稀土公司有合作。
車企呼吁政策支持
目前，國內宣布混合動力車相關規劃的只有長安、一汽、上汽、江淮等少數車企，而長安是其中最高調的一個。
長安汽車新能源汽車汽車公司總經理任勇表示：“對長安而言，混合動力車產業化最大的難題是成本，而不是技術。因為通過十幾年的研發和攻關，技術層面現在已經達到產業化和市場化的水平?！?
據悉，長安汽車目前已有三款混合動力汽車上市，11月份還會有一款新車下線，代表第四款混合動力，第二代混合動力系統。談及銷量問題，任勇坦言：“銷量不高，長安沒有像普銳斯那樣專門的混合動力車型，這就意味著，同樣一款車，普通燃油車可能賣9萬元，而混合動力汽車要貴5萬元。對于節能意識不強的國內消費者而言，混合動力車的吸引力有限?！?
在任勇看來，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，不管有沒有國家政策支持，未來都要進行產業化、商業化。他同時呼吁，國家在政策上應多予以混合動力汽車支持，這樣才能降低其成本，從而吸引消費者購買。
中國汽車工業的副秘書長葉盛基透露，據不完全統計，2012年混合動力汽車產銷12000多輛，2013年的前三季度混合動力汽車產銷分別超過9000輛和12000輛，比2012年同期增長60%，增長速度很大，但是不可否認我們的產品技術還小，混合動力技術和整個市場，普及化的程度與美國日本等國家還有很大的距離。
“要實現2020年平均燃油銷量降至5.0升百公里，達到這樣的嚴格的油耗標準，除了一定批量的新能源汽車進行折算之外，還要依靠混合動力，節能技術的應用來進行支撐?！比~盛基表示。
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