四、退補硝煙漸去，市場化競爭開啟
2019年，新能源補貼新政還沒有定論，但大幅退坡已定調。國家相關部門也明確了補貼政策的“退坡、調整、退出”機制，計劃在2020年全面取消新能源汽車補貼。
2019年，退補硝煙漸去，市場化競爭開啟，回歸產品本質是關鍵。消費者對于新能源汽車產品的接受度有了較大提升，但新能源汽車保有量還非常低。據中汽協數據顯示，2018年，國內新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。保有量方面，公安部交通管理局的最新數據顯示，2018年全國新能源汽車保有量為261萬輛，占汽車總量的1.09%。
要想提升消費者購買并使用新能源汽車的主動性與積極性，產品性價比及安全性是關鍵指標。
在價格方面，目前來看，六氟磷酸鋰、動力型電解液、電池級碳酸鋰、干濕法隔膜、正極材料中磷酸鐵鋰、三元之523、622等產品價格已經觸及階段性底部，降價空間不大，動力電池整體價格企穩，目前以上產品獲國家財政補貼主要依賴科技口的創新、技術、專利等補貼，而非新能源汽車財政資金補貼，退不退坡影響不大！2019年外資車企跑馬圈地，高性價比產品、競爭力車型陸續在今年上市，國產電動車降價空間打開，這將極大地利好新能源汽車產品的推廣應用！
而在安全性方面，公開數據顯示，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起。其中，新能源乘用車起火33起；新能源商用車起火26起。電動汽車起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。
還有一組數據顯示，因起火事故頻繁曝光，國家市場監督管理總局啟動針對新能源汽車的缺陷調查。2018年，多家企業先后共實施召回10次，涉及13.38萬輛新能源汽車。其中，受調查影響召回12.14萬輛，占2018年新能源召回總量的91%。召回車輛涉及的問題主要有動力電池、氣囊、制動、電氣設備等。
2019年發展新能源汽車產業，應把安全放在第一位。好的消息是，在政策層面，工信部等部委高度重視新能源汽車安全問題，開展了組織企業開展安全隱患排查、廣泛開展生產一致性專項監督檢查等多項工作；在企業方面，中國汽車工程研究院股份有限公司的檢測數據顯示，在新能源汽車整車安全測試方面，絕大多數新能源汽車在設計開發時，采用高于國家標準的企業安全標準，90%以上車型可以一次通過檢測。在動力電池及關鍵零部件測試方面，通過2018年開展的覆蓋國內80%以上電池品牌的測試結果來看，目前單個產品檢測通過率超過95%，以電池為核心的關鍵零部件具備較好的安全和可靠性。
五、充電樁向充電網方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”
2014年國家開始鼓勵社會資本投資充電設施，2015年10月，國家發改委、工信部、能源局和住建部聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》。按照主管部門的預計，2020年，中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”、“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。隨著新能源汽車產銷量的劇增，在盈利模式不清晰的情況下，資本大批量鋪樁“跑馬圈地”，車樁互相制約、各自為戰、價格不一等亂象叢生。
在“野蠻生長”下，2018年，與共享汽車一樣，在連年虧損狀態下，充電樁企業歷經“投資潮”、“退市潮”、“倒閉潮”。
激烈的市場廝殺過后，充電樁行業也開啟寡頭競爭時代。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2018年全年，充電基礎設施新增33.1萬臺，相比于2017年全年的24.2萬臺，增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1（2018年純電動汽車銷售98.4萬輛），公共類充電基礎設施穩定增長。截止2018年底，全國充電基礎設施累計數量為77.7萬臺，同比增速為74.2%。
公共充電基礎設施運營商運行情況來看，截止到2018年底，30萬臺公共充電基礎設施中，特來電運營12.1萬臺、國網運營5.7萬臺、星星充電運營5.5萬臺、上汽安悅運營1.5萬臺、中國普天運營1.4萬臺，這五家運營商占總量的87.2%，其余的運營商占總量的12.8%。
值得注意的是，2018年12月21日上午，國家電網公司、南方電網公司、特來電、萬幫四家充電巨頭在河北雄安新區簽署合作協議，以合資公司形式結成強大聯盟，國內充電四巨頭的合體，或將會進一步加劇強者愈強態勢，加速充電市場的洗牌。
寡頭競爭時代，充電樁企業如何才能實現盈利？中國充電基礎設施發展年度報告（2017-2018）中就提出，有序充電技術側重于解決“車—樁”互動問題，未來要考慮電網側“車—樁—網”互動的實際應用，已建充電設施要能夠滿足“車—樁—網”的互動要求。
充電網是什么？創業板第一股特銳德（300001）董事長于德翔在ABEC 2018論壇上表示，充電網一是電動汽車賴以生存的基礎設施網絡，二是連接車聯網、互聯網形成的三網融合新能源的互聯網，三是智能制造+充電運營+數據服務的價值閉環新生態，四是新能源和新交通雙向深度融合的新產業。
按照車樁比1:1來看，我國的充電樁數量遠遠不夠，充電樁必須向充電網方向升級。
數據顯示，2018年從公共充電基礎設施各省、區、市數據情況來看，公共充電基礎設施建設區域較為集中，北京、上海、廣東等加速發展地區建設的公共充電基礎設施占比達76.5%；示范推廣地區和積極促進地區共占23.5%。
2019年，大量的空白市場，必將引發新一輪充電網的“跑馬圈地”。
六、電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增
2018年是中國推動電動汽車產業化10周年，動力鋰電回收市場首次迎來高峰。2019年動力電池回收市場規模將持續擴大，電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。
浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬在ABEC 2018論壇上透露，動力電池含有各種可回收利用材料，一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤，若按2009-2011年中國投入10萬輛鋰電池電動汽車計算，2014-2018年將催生5000噸正極材料、4000噸負極材料、4000噸電解液；若按2020年投入200萬輛鋰電池電動汽車計，2025-2027年將催生100000噸正極、80000噸負極、80000噸電解液。一旦廢棄動力電池不能得到有效地回收處理，不僅對環境的污染嚴重，還造成了資源的浪費。
高威喬認為，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車平均2-4年，電動客車電池壽命平均5年。根據測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh（折合成18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh（折合成30.98噸），2018-2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計算，2022年國內動力電池回收市場規模將突破百億元。
中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護部主管何春光也在ABEC 2018論壇上介紹，相關數據顯示，初步判斷梯次電池發展趨勢如下：2020年純電動車退役電池容量將分別為1737萬kWh和684萬kWh，合計2421萬kWh轉入梯次利用市場；2020年后每年電動車退役的電池容量分別有1475萬kWh和6311萬kWh，合計7786萬kWh轉入梯次利用市場。
目前，我國動力電池以三元電池和磷酸鐵鋰為主。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2018年，我國動力電池累計產量達70.6GWh，其中三元電池累計生產39.2GWh，占總產量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計生產28.0GWh，占總產量比39.7%；其他材料電池占比4.8%。三元電池的原材料中鈷、鎳、錳、鋰、銅、鋁等回收價值高，拆解回收價值高；磷酸鐵鋰電池則在梯次利用中的價值較高。
在回收政策體系方面，工信部2017年《生產者責任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策框架發布，要求生產者對電池回收負責，保證電池“源頭可控、去向清晰”，以便于減輕回收拆解環節工作量；同時倡導以 PACK 電池組的形式用于梯次利用，減少回收難度，提高行業效率。各地方政府積極響應，深圳、廣東、京津冀等地相繼出臺了針對新能源汽車動力電池的回收利用試點工作的具體部署。
企業布局的速度也不慢，寧德時代、比亞迪、國軒高科、華友鈷業、南都電源、格林美等企業也展開了針對動力電池回收的布局。
值得注意的是，二次資源再生循環利用的重要領域之一——國內廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體：社會群體回收量占總量的85%以上，再生鉛生產企業的回收量約占8%，蓄電池分銷商的回收量約為7%。也就是說，正規渠道回收的鉛酸電池僅占15%。
鉛酸電池的前車之鑒猶在，鋰動力電池在市場剛剛爆發的初期，更應重視正規回收渠道的建立。
目前，各大行業群里，不斷有電池回收的消息彈出：“現金回收工廠PACK廠廢舊鋰電池、BC品等一切鋰電材料”、“現面向全國各地大量現金收購各種大巴車電池組和各類電池組、廢鋰電池、正負極片、鈷粉、鎳帶”……有業內人士指出，這些發消息的回收企業，通常不是正規渠道，值得大家警惕。
總體而言，我國動力電池回收體系正在建立之中，行業相關法規、政策及標準有待完善，還應建立完善的回收渠道，讓消費者明確知道正規而便捷的回收途徑。
（作者系中關村新型電池技術創新聯盟秘書長）
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