“你做了這么久鋰電池，為什么自己不買一輛電動車？”一位正在猶豫是否要轉行的電池界人士聽了父親的這句話后毅然轉行。“我3年都沒搖上號，但肯定不會買電動車。”一位電動車業內人士這樣告訴記者。
“我在北京已經見過不止一輛特斯拉，我相信電動車的前景一片光明。”一位能源界人士在出席多個場合時都頗為樂觀。
電動車的理想和現實到底有多大差距？為何讓人如此“又愛又恨”？
進入2015年，工信部一紙通知預告我國新能源車補貼將至少持續到2020年，退坡幅度為每兩年下降10%。一石激起千層浪，新能源車補貼之爭再起。與此同時，數據顯示，我國各城市新能源車指標完成疲軟，距離2015年累計50萬輛的目標相去甚遠。尤其是乘用車比例較小，仍是發展短板，新能源車“私有化”“產業化”的時代還遠未到來。
進入“十二五”規劃最后一年，新能源車勢必再次掀起一場輿論風暴。
退坡力度存疑
近日，工信部發布《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》，預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，在2019年將會較2017年降低10%的補貼調整。
此舉是為了順應新能源車產業化發展，逐步減少“政策紅利”。然而，數據顯示，雖然已步入“十二五”最后一年，但我國88個新能源汽車推廣城市中，除浙江、合肥、北京、廣州等十余省市完成率達到10%以外，其余省市完成率均停留在個位數。
1月13日，財政部經濟建設司司長曾曉安在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上的講話被許多人解讀為財政部將繼續“力挺”新能源車，并衍生出相關概念股將猛漲的消息。但《中國科學報》記者從其講話中卻并未發現明確的“力挺”證據。
曾曉安表示，新能源發展初期需要適當的政策支持，要破除制約因素，創造有利的政策環境，并透露會盡快發布下一階段財政支持政策。唯一一處提到加大力度，是指“加大對新能源汽車產業技術創新的扶持力度，爭取讓更多新產品投入市場”。
可見，同市場的盲目炒作相比，主管部門相對冷靜謹慎。但在補貼的具體退坡率上，利益博弈的痕跡仍十分明顯。針對退坡力度，曾曉安表示財政部多方征求意見，包括對“有些企業反映補貼退坡力度較大”的問題也“進行了專家論證”。
實際上，即使考慮兩年10%的補貼退坡，到2020年實現新能源車保有量500萬輛，政府仍將支付上千億元的補貼。
對此，北京理工大學教授唐葆君在接受《中國科學報》記者采訪時表示：“我們對補貼退出機制作了情景分析和預測，按照目前的補貼調整標準，未來補貼仍將是天文數字，政府應該盡快大幅降低市場化推廣中的補貼幅度、縮短補貼年限。”
中國工程院院士楊裕生也對《中國科學報》記者指出：“我覺得現行的補貼辦法不好，不僅是補貼退坡數字太低的問題，還要改革補貼辦法。”
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