近年來，電動汽車風生水起，燃料電池汽車也開始投棋布子，不少國家相繼出臺鼓勵新能源汽車發展的舉措。然而，無論是電動汽車還是燃料電池汽車，目前都無法挑戰傳統能源汽車的市場份額。
新能源汽車的研發和推廣任重道遠
電動車發展平緩穩健
世紀90年代，美國通用汽車公司推出EV1，被稱為新能源汽車發展史上第一輛具備大規模生產潛力的電動汽車，其功能、設備與汽油汽車沒有差別，只是續航能力有限。EV1在1996—1999年期間曾在加利福尼亞州和亞利桑那州投入試用，但后來由于成本問題停產，最后通用汽車收回和銷毀了所生產的EV1。福特公司也曾在2009年推出福克斯Electric，但也未取得銷售上的成功。
近年來，隨著全球對環保的重視，電動汽車風生水起，眾多汽車廠家都對此下了大功夫。其中，以特斯拉為代表的電動汽車，發展勢頭尤為強勁。特斯拉在技術上為實現可持續能源供應提供了高效方式，并且打破了過去汽車廠家的傳統，通過開放專利及與其他汽車廠商合作，大力推動了純電動汽車在全球的發展。
加利福尼亞州是美國電動汽車市場發展最好的州，目前加州電動汽車產銷規模約占美國市場的48%，是世界上最大的電動汽車市場。伴隨著市場的發展，加州的電動汽車技術也大幅提升，專利數量持續增加，產業上下游供應鏈和基礎設施不斷落地。
3年前，中國汽車廠商比亞迪將旗下純電動大巴帶到拉美市場，從墨西哥到哥倫比亞，從巴西到阿根廷，從智利到烏拉圭，純電動大巴作為一個新興事物，引起拉美各國的廣泛關注。特別是巴西，為助力電動汽車產業的發展，從聯邦政府到州政府都相應出臺了一些激勵政策。如聯邦政府去年10月份宣布，電動汽車及混合動力汽車的進口關稅從35%降為零；圣保羅州政府也調整了純電動大巴部分零部件及電池模組的稅收標準，這意味著政府已著手刺激新能源汽車產業的發展，對在巴西推廣新能源汽車的企業來說，是個利好消息。
巴西金磚國家政策研究中心研究員保羅·羅貝爾在接受本報記者采訪時表示，中國電動大巴的技術非常先進，值得信賴。未來各國都將著力控制污染，而新能源汽車是重要方向之一，純電動大巴很好地契合了這一發展趨勢。
氫能車正待突破瓶頸
氫是一種高效燃料，每公斤氫燃燒產生的能量為33.6千瓦時，燃燒主要生成物是水，只有極少的氮氧化物，沒有汽油燃燒時產生的一氧化碳、二氧化碳和二氧化硫等污染環境的有害成分。氫燃料電池還具有高效率、低能耗和高性能的優點，可將50%以上的燃料能源直接轉化為電能。因此，與不可再生的化石燃料相比，以氫燃料電池為動力的氫能汽車是綠色出行的重要選擇。
2007年，德國政府出臺“氫和燃料電池技術”（NIP）國家創新計劃，明確支持氫能與燃料電池技術發展。但截至目前，氫能汽車在德國仍沒有大批量投入生產，生產和組裝所需的基礎設施建設也不充分。德國境內登記在冊并上路行駛的氫能汽車，只有100輛。全德國的加氫站也就十來個，并且大部分還是汽車生產商為研發試用而配套建設的。隸屬于德國交通運輸部的國家氫能與燃料電池組織公關部主任蒂爾曼·威廉告訴本報記者，目前僅在漢堡和斯圖加特有氫能公共汽車在試用。高昂的生產成本也是氫能汽車大量投入市場的“攔路虎”。
2015年12月15日，全球第一款面向普通消費者的氫燃料電池車豐田“未來”迎來周歲生日。然而，在輿論一陣“終極環保車”的叫好聲中，“未來”的銷售情況并不理想。
由于燃料電池尚未實現大規模量產，部分生產環節仍依賴手工，“未來”的日生產規模只有3臺。在豐田收到的3000多輛訂單中，完成發貨的僅383臺，主要用于政府和企業的公務用車。一般客戶要等上三四年才能提貨。
德國國家氫能與燃料電池組織經理、燃料電池專家克勞斯·博恩豪夫認為，氫能汽車發展有望突破發展瓶頸，“在過去的5到10年中，我們取得了很多技術上的突破。氫能汽車的駕駛性能和可靠性已足夠滿足大眾的使用需求。”
日本野村綜合研究所汽車行業高級咨詢顧問張翼則認為，氫能的常溫常壓液化技術已經實用化。從氫燃料電池運用10年的報告來看，尚未發生過人身傷害事件。但氫燃料電池車仍屬起步階段，在使用過程中會發生什么情況，誰也無法預測。
微信二維碼
