近些年來，低速電動汽車市場和產業正在加速發展。尤其在新城鎮化建設正在逐步展開的背景下，新的社會經濟發展模式和市場需求特點，使得傳統城市交通模式難以符合新型城鎮化發展的需要。傳統城市以公交、小汽車、電動自行車為主的交通模式難以兼顧人們對于靈活、舒適、短途、廉價、安全、環保等交通出行的綜合需要。于是，低速電動車應運而生，并且近些市場幾乎成幾何級數在擴張。
然而，面對市場的需求，目前無論在產業管理，還是交通管理方面，低速電動車卻依然面臨許多尷尬。低速電動汽車的發展面臨技術、環保、交通管理，以及其中蘊含的政府管理體制、經濟發展模式轉變等深層次問題。
新華社《財經國家周刊》雜志記者為此專訪中國電池產業研究中心常務副主任、ABEC秘書長、中國電池網創始人/CEO于清教，就此展開深入解讀——
市場價值與技術困局
《財經國家周刊》：在新城鎮化建設正在逐步展開的背景下，您認為，新的社會經濟發展模式將對中小城鎮的交通需求產生怎樣的影響？
于清教：首先我們國家進行的城鎮化改革，改革路徑和發展方向還不是很明確，雖然已經指導出了方向，但是如何城鎮化還在試驗階段。當然，城鎮化也是一個國家發展的必然，也對我國許多產業產生積極的拉動，對于汽車產業來講，是一個利好的消息。
當下我國低速電動汽車的發展速度很快，這個“快”是在缺乏國家行業標準和政策支持的情況下發生的，也是市場需求做出的選擇。我們說，這樣的市場才有生命力。隨著城鎮化的不斷推進，低速電動汽車也會放量增長。這個勢頭，也能從我國低速電動車的不斷高速發展做出判斷。
《財經國家周刊》：低速電動汽車是否能滿足這樣的需求？其市場定位如何？還是存在很多問題，如果任憑所謂的低速電動汽車發展將對中國產業、城市管理留下隱患？
于清教：首先，我們要搞清楚什么是低速電動汽車。
低速電動汽車并非以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來。由于目前國內還沒有出臺這類車型的標準，因此國內生產廠家大都參考歐盟、日本等國的標準設計，即同時滿足車身尺寸小、車身重量輕、最高時速低等條件。四輪低速電動車可分為：高爾夫車及改裝車——用于高爾夫球場、公司倉庫搬運貨物、建筑工地、家庭使用；觀光車、老爺車——譬如用于車速20-30km/h旅游觀光、住宅小區保安巡邏等場所使用；打獵車、越野車——由于電動車具有低速大扭矩的特點，爬坡能力比內燃機汽車更強；特種車——如高空作業車、城市掃地車、垃圾車等；警用巡邏車；簡易客車——車速在40km/h，6-20個座位；還有，微型電動轎車——多數為私人購買，用于出租、客運、私家車等，車速在50-60km/h。市場上也就大致這些吧。
目前，國內低速電動汽車有兩大類：一類是參照美國低速車輛、日本輕自動車或歐洲四輪機動車等類似產品的標準進行開發設計；另外一類是基于傳統小排量汽車的改裝，其中奇瑞汽車的QQ EV、吉利汽車的熊貓EV和江南汽車奧拓EV屬于典型改裝產品，這三款產品已經進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，其中QQ純電動轎車已實現批量銷售。
二是從產品性能參數看，性能普遍較低、僅能滿足基本使用需求。國內典型低速電動汽車產品的性能基本相似，以滿足基本使用要求為設計訴求，與傳統汽車實行差異化的競爭策略,把自身定位于傳統汽車和高速電動汽車市場之間的補充產品，主要表現為：最高設計時速普遍不高，除進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的產品外，其它產品大都在50-80km/h之間；續駛里程較短，大致100km左右。
三是從配套關鍵零部件看，多以低端配件為主,價格較低。低速電動汽車售價多數在2-5萬元之間，為降低成本，結構進行了簡化，大多采用直流無刷電機或交流異步電機，額定功率在3-10kW之間。
如果說對中國產業和城市管理留下隱患，這是杞人憂天的“無稽之談”。首先對整個產業沒有什么大的影響，只能是推動整個電動車產業的發展，如果僅僅從動力源也就是電池技術來看，現在的低速電動汽車還是以鉛酸電池為主，所以成本較低，但是它對環境也有所污染（主要在生產和回收環節），電池體積也大，使用壽命較短。如果使用鋰電池或者其他電池技術，那么在突破電池生產成本的基礎上，鋰電池及其它技術會逐步占據上風，這對整個產業來講是個好事情。
其次是對城市管理。我們可以反思，沒有低速電動汽車，我們國家的城市管理就沒有隱患？低速電動汽車是個新事物，對城市管理來說也是個新課題，就像我們國家一下進入汽車社會一樣，同樣考驗了國家的整體管理水平。就拿北京來說，擁堵已是“城市癌癥”，汽車不僅污染嚴重，還占有了大量社會資源，比如土地資源。
所以，我們不能簡單的認為是低速電動汽車帶來了城市管理隱患，而是我們國家在城市管理上存在很多軟肋。而這些需要一定時間來解決。
《財經國家周刊》：目前，低速電動汽車的需求情況如何？產銷情況如何？產業規模有多大？
于清教：中國工程院院士楊裕生的觀點是，目前有生產資質的大型企業，開發了純電動、輕混、強混、插電式等產品，但市場銷售并不理想；沒有生產資質的民營企業開發了低速電動汽車，在沒有政府補貼的情況下，2013年全國產量已經超過20萬輛，供不應求。產品要適銷對路，這是市場化的關鍵。
當前國內大部分城市城區車速限制在70公里/小時以下，未來汽車需求占2/3市場的城鄉接合部，將有9000萬輛的需求。低速電動汽車售價3-5萬元，車速在50-60公里/小時，充一次電可行駛80-100公里，總使用成本不到傳統汽車的1/4。
有數據顯示，2012年山東省低速電動汽車產量為12.8萬輛，增長68.6%；銷量為12.5萬輛，較上年增長了68%。2013年據說達到了15萬輛。
這樣的一個數據，遠比美國市場今天的不到10萬輛的電動車市場要大許多，而且這還只是中國一個省份的銷量數據。
國外的相關做法也值得借鑒。歐盟、日本對低速電動四輪車進行單獨管理，發放的牌照區別于傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家甚至已經為低速車型專門規劃了行駛道路。
《財經國家周刊》：低速電動汽車目前的技術水平、工業生產水平、規范化管理水平、安全、環保性能如何？
于清教：我們國家的低速電動汽車還處在低水平發展階段，因為進入門檻較低，現在有大大小小的生產企業近3000家，多數以低水平的發展模式在發展，加上我國對這一行業沒有國家標準，這就是這一市場發展混亂的一個重要原因。可以說，我們國家的低速電動汽車在技術水平、工業生產水平和規范管理水平還處在較低的階段，不能和歐美和日本等國家相比。
提起低速電動汽車，我們就會想到它的安全性相對較弱，并沒有把安全性做到第一位。所以，低速電動汽車在材料上安全性也是相對較弱的。現在的低速電動汽車多數是鉛酸電池的，也就是從環保的角度看，還是有污染的一個產業，主要是在生產和回收環節。但是隨著技術的進步，鋰電池和其他電池的生產成本下降，污染小或者無污染的技術會逐步替代有污染的鉛酸電池。實際上，單從充電的角度看，鉛酸電池和鋰電池都有污染，因為在我國煤電占了總發電量的70%以上，煤電就是污染電源。如果燃料電池能夠實現低成本市場化，這條道路才是實現真正零排放的必然選擇。當然，這個過程還需要時間。
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