“騙補”的經濟損失有多大？先看看補貼力度有多大。以6—8米的純電動客車為例，按照2013年至2015年的新能源汽車補貼標準，每輛車國家補貼30萬元。同時，在巨大的新能源汽車推廣壓力下，大多數地方政府均會按1：1比例配套補貼，總共就是60萬元。
然而，業內人士透露，6—8米純電動客車的制造成本一般在45—50萬元甚至更低。這樣一來，補貼比成本還多?！叭ツ昴甑踪I車幾乎是白送，哪個不動心呢？”山東聊城冠縣一位不愿透露姓名的知情人士告訴記者。
雖然具體騙補的車輛數量、補貼金額還沒有清查完畢，但從去年前10月新能源汽車上牌量比銷量少了7萬輛就可窺見一斑。
“騙補”之害，不僅僅在于浪費了國家的巨額補貼資金、納稅人的錢，而且給新能源車市場燒了一把虛火，擾亂了市場秩序。
其實，有少數目光長遠、志向高遠的企業此時已經沉下心來厚積薄發。去年，珠海銀隆新能源汽車作為一匹“黑馬”躍上銷量第七的位置，正是得益于其掌握了動力電池核心技術，打造了一條從材料、電池、動力總成、汽車到儲能為一體的綜合產業鏈，尤其是其國際領先的鈦酸鋰電池技術，有效解決了充電慢、衰減快、安全系數低、工作區間窄的普遍難題。同時，宇通、金龍、安凱等傳統客車企業憑借品牌與產業基礎，各自的新能源產品也獲得了市場認可。
與此相反的是，一些騙補企業以急功近利的態度粗制濫造大量質量不過關的新能源車，卻讓處于同一競爭平臺老老實實攻技術、搞研發創新的車企吃了虧。一位業內人士認為，“騙補”的不公平市場競爭必須盡快得到糾正，否則劣幣驅逐良幣的環境一旦形成，將對新能源汽車產業帶來難以估量的后果。
補貼應鼓勵關鍵技術研發
“查騙補”專項行動還在進行中，由“騙補”引起的次生反應已經發生：前不久，工業和信息化部將節能與新能源車推薦車型目錄再次瘦身，將車型從此前的3412款驟降至247款。
在新能源汽車發展歷史中，“騙補”可能只是一個小小風波，但這場暫未停歇的風波警示全行業，此前的新能源汽車補貼政策的確存在粗放和不合理之處，才讓“騙補”企業鉆了空子。
反思過去或可找出問題所在。2013年至2015年，國家對新能源客車按照車身長度分級補貼，然而某客車制造專家認為，在同樣長度下，由于車輛續航及承載人數不同，制造成本可以差異很大，因此按長度補貼而缺少嚴格的產品參數等，并不科學。
另外，分析“騙補”的典型模式，可以發現車輛的電池正是“騙補”的關鍵。由于需要多次拆卸電池，換電車型更便于操作，因此更多用來“騙補”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛。再加上不夠嚴格的監督機制，也為“騙補”留下漏洞。
亡羊補牢，猶未為晚。新能源汽車補貼政策應該走向何處？有人認為，補貼應該完全取消，把一切立即交給市場。但對于一個被寄予厚望的新生產業來說，補貼能給車企留下一定時間窗口，在技術升級路途上幫一把，最終實現規模擴大、成本降低。正因如此，國家決定在5年內將補貼政策逐步退坡，而不是立即取消。
那么，當下為了行業健康發展，新能源汽車補貼政策應該更多地尊重市場規律。業內專家建議，補貼首先應該有門檻，應該將拼湊上馬的企業阻擋在補貼之外。因為真正具備產銷實力、足夠規模的車企才有能力研發核心技術，保證一定的品質和標準，才有資格得到補貼鼓勵。
同時，銀隆新能源汽車董事長魏銀倉認為，簡單“騙補”手段較容易識別，如果新的補貼政策仍然不合理或留有漏洞，技術“騙補”將比其他“騙補”手段更加危險，會造成新的失誤，貽誤新能源車發展的寶貴戰略時機。
科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾表示，新能源汽車科技創新領域的支持應該重視。據了解，國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距，特別是動力電池技術，因此，有必要將動力電池相關技術標準納入補貼考量，以鼓勵有志向、有實力做好電池研發的企業。
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