補貼政策提高認知度
與傳統燃油汽車相比，不管是純電動車還是混合動力車，新能源汽車的購置使用成本均不低。一直以來，價格因素成為阻礙新能源汽車在中國向消費者推廣的重要原因。
不過，在去年國家和地方明確相關補貼優惠政策后，消費者購買新能源車愈發積極。去年11月底，北京出臺購車搖號新政，自2014年開始的4年內，北京將在60萬輛新增小客車中，設置17萬輛示范應用新能源小客車指標。
其實，2013年，北京市新能源汽車發展促進中心就向全市征集首批電動車購買使用的志愿者，共有126位志愿者先行先試購買了北汽新能源E150EV純電動車。
而此次純電動車實質性落戶北京，在全國范圍內影響力巨大。業內人士表示，4年17萬輛新能源車，可謂是爆發式的增長節奏。此前在北京，北汽新能源公司僅有約2500輛產品在出租、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞、企業后勤保障、私人用車中應用，總運營里程僅2000萬公里。
3月2日，北京市民王鐵錚接過北汽E150EV的車鑰匙，成為北京市新能源車個人用戶的“第一人”。而緊接著，比亞迪e6也正式駛入北京的道路，本報記者在北京多次看到相關廠商的純電動車和混合動力車，消費者對于新能源車的認知程度得到進一步提升。
據了解，此次北京國際車展發布的騰勢純電動汽車，售價36.9萬元，在北京享受相關補貼后，最終售價僅為25.5萬元。在車展現場，不少消費者已經對此非常感興趣。
關鍵技術尚未突破
盡管消費者層面對新能源車認知程度提高不少，但是由于一些政策和技術問題，新能源汽車在中國國內落地生根并非一帆風順。
去年底，為了鼓勵新能源汽車發展，國家層面曾統一出臺新能源車補貼措施，而多地政府也或多或少地拿出地方補貼資金。但是地方政策相對有點自我保護的“封閉”意味，使得優秀新能源汽車產品在國內落地生根存在一些難題。
由于各地補貼與優惠政策并不相同，這在一定程度上影響了兩大陣營新能源汽車在中國的深度發展。對此，為了占領異地市場，不管是純電動汽車還是混合動力汽車，不少車企都異地設廠，以便打通當地新能源車市場。在這背后，競爭也日益白熱化，很多大型車企加快新能源整車和關鍵零部件的研發制造進程，在市場尚未打通之前爭取搶得先機。
2013年9月，中外合資電池企業“BESK”建立，北汽電動車續駛里程希望借BESK推出的新的動力電池和電池包獲得大幅度提高。據了解，BESK合資公司將投產的電池包，設計壽命10年20萬公里。而比亞迪近期也與國外機構和廠商合作開發充電、自動駕駛等技術，車企頻頻出手的意義，已經不言而喻。
除此以外，技術問題也不言而喻。從技術上看，純電動汽車的技術要求更高，對于電池續航里程的控制成為關鍵所在，但突破起來難度也較大，目前國內汽車廠商對此均沒能突破，不少純電動汽車的續航里程僅在150公里左右；而混合動力汽車對于電池續航能力的要求可以降低，門檻略低，但油電結合的技術卻難以被大面積突破。
綜合來看，中國兩大陣營新能源汽車的核心問題，是受到關鍵技術和地方保護的制約。
一些業內人士表示，眾多車企發力“暗戰”國內新能源車市場，或將緩慢打破地方保護對當地車企的“關照”。
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