中國電池雜志-中國電池網(wǎng)6月3日訊（趙卓然 北京報道）5月底，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會公布了2013年度中國鋰動力電池主要企業(yè)的自主申報銷售收入，從排名來看，銷售額過十億元的沒有，這與鋰動力電池不盈利、下游市場特別是電動汽車和電動自行車市場應用處于早期發(fā)展階段關(guān)系密切，無論是力神、比亞迪、環(huán)宇還是國軒、沃特瑪，幾乎沒有盈利，這在一定程度上可以看出新能源汽車市場的啟動緩慢、推廣不力、市場前景迷茫?？v使有政策的強力推動，但私家車市場份額微乎其微，這與消費者的不買賬、市場配套不力、動力電池安全性、續(xù)航能力與性價比不夠等等有相當關(guān)系。
中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）的戰(zhàn)略合作機構(gòu)——賽迪顧問和真鋰研究均持謹慎樂觀態(tài)度，也有上述原因所在。要在“十二五”末完成推廣50萬輛新能源車的任務，在業(yè)內(nèi)人士看來已是不可能的事情。從已公布的2013年-2015年中國新能源示范城市計劃推廣新能源車數(shù)量匯總來看，合計達249530輛，在不到一年半的時間要完成如此數(shù)量壓力可想而知。如在低速電動車、公務車、新能源公交車以及電動車租賃等方面加大規(guī)范、推廣、市場配套和補貼力度，中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）分析師認為，完成15-20萬輛存在可能性，而且在2014年完成5-6萬輛問題不大。
賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理、業(yè)內(nèi)研究專家吳輝認為，鋰離子動力電池的主要應用領(lǐng)域為電動自行車和電動汽車，但由于下游市場尚未產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，鋰離子動力電池在2013年仍處于投入期和小批量的生產(chǎn)階段。吳輝分析，從全球來看，傳統(tǒng)鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)仍然是汽車動力鋰電池市場的主導者，LG化學、三星SDI、力神、比克等企業(yè)紛紛在汽車動力電池領(lǐng)域展開了投資和布局，并具備較大的產(chǎn)能。另外，傳統(tǒng)鋰離子電池通過與汽車企業(yè)合資生產(chǎn)動力電池，如NEC與NISSAN合資成立AESC，松下與豐田合資成立Panasonic EV Energy，鋰電池企業(yè)通過與汽車企業(yè)的合作，在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期有利于其渠道的掌控并迅速將動力電池產(chǎn)品用于電動汽車上。
在全球各大動力鋰電池生產(chǎn)商紛紛布局動力電池市場同時，中國企業(yè)也紛紛進入動力電池領(lǐng)域。賽迪顧問的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年底中國動力鋰電池企業(yè)家數(shù)達到105家，而2008年的時候僅有10家動力鋰電池企業(yè)，過去4年增加95家。隨著動力電池企業(yè)數(shù)量的不斷增加，也帶來了動力電池產(chǎn)能的急劇擴張，2013年國內(nèi)鋰離子動力電池產(chǎn)能達到40億安時。國內(nèi)的動力電池企業(yè)基本可以分為傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)、動力電池業(yè)務專一型企業(yè)和新興技術(shù)型企業(yè)等三種類型。賽迪顧問認為，不同類型動力電池企業(yè)均具備各自的競爭優(yōu)勢，如傳統(tǒng)型鋰電池企業(yè)具備成熟的電池制造工藝和生產(chǎn)基礎，且可通過傳統(tǒng)鋰離子電池為動力電池提供資金支持；而動力電池業(yè)務專一型企業(yè)一般具備渠道優(yōu)勢，與下游整車企業(yè)較好的業(yè)務合作關(guān)系，且在動力電池業(yè)務上擺脫了傳統(tǒng)小電池的制造思維，專注于動力電池的生產(chǎn)，但是該類企業(yè)在動力電池產(chǎn)業(yè)初期需要面臨較大的資金壓力；新興技術(shù)型企業(yè)打破傳統(tǒng)動力電池生產(chǎn)技術(shù)，在新的材料體系中選擇具備技術(shù)優(yōu)勢的新型技術(shù)路線，在安全性、循環(huán)壽命和能量密度等性能上具備較強的競爭力，但是其由于技術(shù)相對領(lǐng)先，需要面臨大量產(chǎn)業(yè)化所面臨的問題。
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