第一，動力電池行業尚未成熟。
不同國家和企業在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說，對動力電池設計的不同蘊含了廠商對電動汽車的理解。
從廠商的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位。在整個行業尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。
第二，標準建立不易。
現下電動車和動力電池行業的發展皆處于起步階段，不同的廠商都在進行不同的嘗試。電池技術尚未成熟，此時制定過多標準，并無太大意義。此外，動力電池的發展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動力電池實現標準化并不容易。
從材料方面來看，現有的動力電池容量大多數不達標。國內做電動汽車及動力電池的廠家不在少數，但是尚未形成系統的產業鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一。
第三，行業內缺少巨頭引路。
由于動力電池產業處于初級階段，各企業尚在探索之中，行業內缺少可以引路的巨頭。另外，出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池的參數公之于眾。
基于以上幾點原因，實現動力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經驗。
比如日本將日產Leaf汽車報廢的動力電池用于組建太陽能和風能的蓄電系統，這樣做最大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時，存儲1度電成本大概要數十萬日元。如果使用報廢的電池，預計在2020年成本將被降到大約兩萬日元。
在美國，通用汽車已經和電力企業ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的報廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時，美國政府也在推進電池回收利用網絡的建立。向動力電池消費者收取手續費，并且由電池生產企業負擔部分費用，用于支持報廢電池的回收。
在德國，動力電池的回收已經有法可依。例如電池生產商必須登記、經銷商要制定回收機制、用戶需主動向回收機構提交電池等。這種法律法規的制定建立了一個完善的電池回收體系，使動力電池的回收制度更加成熟。
電動汽車行業的火爆導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。盡管目前對于動力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉型，開發出新的處置方法。
如果處理不當，就可能出現與1894年倫敦的“馬糞危機”類似的情形。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，出現新的替代品。不過，相信隨著技術的發展，未來對報廢動力電池的處理方法將更加多樣。
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