魏學勤沒有向中國工業報記者明確“小型電動車”是否就是“低速電動汽車”，但顯然這兩者應該沒有什么區別。沙永康說，山東省通過這三個文件，讓低速電動汽車披上了合法的外衣。
對于低速電動汽車，中央各部委也有很多意見。2013年8月初，工信部就山東省低速電動汽車試點問題再次發文征求國家發改委、公安部、環保部意見。然而，意見依然難以統一。據專家介紹，廣東、江蘇、河南、河北、湖北等地陸續出臺規范和推廣低速電動汽車的政策，并多次上書中央希望獲得政策支持，這種逼迫式做法引起了相關部委的強烈不滿。國家發改委、交通部等主管部門以部門權力歸屬不清、技術落后和容易造成交通擁堵為由，禁止發展低速電動汽車。
低速電動汽車尾大不掉
在談到山東省的這個標準時，沙永康言辭激烈：“對于電動汽車的生產準入及技術標準，國家工信部是有明確要求的，而山東省的地方標準，雖然看起來不低，但依然與工信部的要求差得很遠。山東的這個標準，實際上是給企業量身定做的，是要降低現有標準為企業爭得一個資質。”
“對低速電動汽車的討論，現在已經演變成誰掌握了輿論的話語權，誰就有道理。那些支持低速電動汽車的人，與企業之間都存在著各種各樣的利益關系，已經成為這些企業的代言人。今年在北京成立的電動汽車百人會，也吸收了低速電動汽車企業的代表，實際上是那些組織者打著百人會的幌子在販賣私貨。”沙永康告訴中國工業報記者。
沙永康說，低速電動汽車的發展，很可能走上電動自行車的老路。電動自行車剛剛出現時，恰好輕工業部正在撤銷，而自行車協會又沒有權力進行管理。此后的十來年時間，對電動自行車的管理一直在爭論，繞來繞去且沒有定論，最終電動自行車還在熱銷，給交通造成了不小的影響。“如今的低速電動汽車已經是尾大不掉，在重復電動自行車的老路。”沙永康表示。
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