日前，工信部公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。《意見稿》明確燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理，給去年爭論不休的“雙積分”并行還是獨立核算初步劃上句號。
根據《意見稿》要求，汽車企業不僅要注重降低傳統汽車的油耗，更要大力發展新能源汽車，才能達到2018~2020年8%、10%、12%的新能源汽車積分比例要求。有專家指出，目前，自主品牌車企新能源汽車銷量在國內市場占有絕對優勢，《意見稿》的出臺明顯更有利于自主車企發展。
■鼓勵發展純電動汽車
“《意見稿》的導向性非常明顯，鼓勵汽車企業大力發展純電動汽車，并且比2016年9月工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）更具操作性。”上海Autoforesight咨詢公司總經理張豫說。
新能源汽車是國家七大戰略性新興產業之一，純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）都屬于新能源汽車。從新能源汽車積分獲得額度來看，《意見稿》更偏向于純電動汽車，PHEV產品達到續駛里程要求后即使再增加續駛里程，也只有2分積分，EV產品最高則可以達到5分。
有業內人士認為，PHEV既需要傳統內燃機系統，也需要純電動系統，整體系統性比較復雜，核心專利幾乎被外資企業壟斷，自主汽車企業在傳統汽車上沒有優勢，側重發展PHEV更沒有勝算，而FCV還沒有進入大規模商業化應用期。從我國的實際出發，《意見稿》側重EV在情理之中。
在積分標準中，《意見稿》明確規定，純電動汽車達到不同續駛里程將分別獲得2~5分的積分，這一規定在去年《暫行辦法》發布后引起熱議，很多業內專家認為僅簡單以續駛里程為得分標準并不科學，對此，此次《意見稿》進行了更改，并提出了具體的計算公式。
在張豫看來：“相比于《暫行辦法》，《意見稿》更具操作性。如果按照去年的規定執行，我國新能源汽車市場就會出現一個普遍的現象，即所有新能源汽車續駛里程會‘卡’在150、250、350公里。這樣硬性規定續駛里程的做法并不見得適合消費者需求。另外，在車重及技術條件等諸多因素的約束下，各種車型分別有符合自身的最佳續駛里程，硬性規定的續駛里程不見得是所有車型的最佳數值。改成計算公式后，汽車企業發揮技術優勢的空間變大了，可以根據市場需求尋求最佳的電池裝載量，增強市場競爭力。”
■對自主汽車企業更有利
《意見稿》對平均燃料消耗量和新能源汽車積分比例都提出了要求，但對兩者的規定有很大差別。油耗積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車積分可以自由交易，但不得結轉。油耗負積分可以用新能源汽車正積分抵償歸零。《意見稿》進一步指出，油耗負積分和新能源汽車負積分必須在報告發布年度內抵償歸零。如果沒有歸零，將暫停新產品公告或者認證申報，暫停生產或者進口產品。
有業內人士認為，從上述規定看，《意見稿》對新能源汽車產業是重大利好，且更有利于自主車企發展。
4月，工信部公布了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，在95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業中，平均燃料消耗量超標的車企多達43家，其中30家是國產乘用車企業。
我國發動機水平與發達國家有較大差距，這是造成不少自主汽車企業平均燃料消耗量超標的主要原因，雖然油耗負積分可以依靠關聯企業的正積分抵償歸零，但大多數自主車企的結轉渠道很窄。新能源汽車正積分可以抵償油耗負積分的規定，能夠大幅減輕自主車企負擔。
以北京汽車為例，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統汽車45.7萬輛。按照新能源汽車積分比例要求和每輛新能源汽車3分折算，北汽自主品牌大約需要生產1萬多輛新能源汽車。從目前的情況看，北汽新能源汽車連續四年蟬聯國內純電動汽車市場銷量冠軍，2016年整車銷售5萬輛，其新能源汽車積分不僅可以達到《意見稿》要求，還可抵償北汽集團傳統汽車的負積分，甚至還有盈余對外交易，以賺取利潤。
而對于合資企業來說，它們獲取新能源汽車積分的壓力卻不小。目前，多數合資企業在新能源汽車方面乏善可陳，面對《意見稿》的規定，大多合資企業能夠滿足油耗積分規定，卻會受限于新能源汽車積分要求。
以大眾汽車為例，大眾汽車在我國合資企業的年銷量超過400萬輛，按每輛新能源汽車高達4分積分比例折算，大眾汽車在我國的合資企業需要生產和銷售約10萬輛新能源汽車。然而，大眾汽車在我國新能源汽車市場的動作非常遲緩，在短期內實現10萬輛的目標并不容易。
不過，雖然《意見稿》總體上更有利于自主汽車企業，但并不是所有自主汽車企業都能從中受益，如側重新能源汽車的比亞迪或許能夠輕松過關，SUV大戶長城則困難重重。
比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠告訴《中國汽車報》記者：“對很多企業來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少都會有壓力，但作為新能源汽車的引領者，比亞迪達到要求難度不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產品45433輛，EV產品32632輛，以PHEV產品2分、EV產品3分折算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。
而從工信部公布的數據來看，2016年油耗未達標的企業多為SUV生產大戶，其中，長城汽車最為明顯。2016年，長城汽車的油耗達標值應為7.34升/百公里，實際值為7.64升/百公里。長城汽車曾希望募集資金168億元，主要用于新能源汽車、智能汽車以及關鍵零部件的研發、試驗以及生產，但目前并未看到任何進展，面對未來更為嚴格的能耗積分要求，長城汽車的壓力可見一斑。
■細則需要進一步完善
《意見稿》規定新能源汽車積分可以自由交易，對不少側重發展新能源汽車的企業來說都是重大利好，尤其是沒有傳統燃油車負擔的新造車企業，不但不用擔心積分達不到要求，甚至還可以靠積分交易獲利。
不過，前途汽車CEO陸群卻認為，《意見稿》沒有明確規定如何進行積分交易，這些細則還需要完善，否則，交易難以進行。
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