王子冬表示，他在國外參觀電池廠發現，全部動力電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點對國內企業而言近乎天文數字。中國幾乎所有動力電池生產企業均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。有業內人士表示，因為國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行企業高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。我國對動力電池的生產，企業應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。
相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。王子冬表示，中國的動力電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患。另外，我國電池企業往往是生產出成品后再檢測質量，在國外已經實現在生產過程中每一步自動化地進行質量檢測，不但能夠避免無用功，也避免了物料的浪費，節約了成本。
【一家之言】莫重復傳統汽車的悲劇
在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業選擇采購動力電池生產商供應的電池，因為電池產品品質、性能等原因，國內多數企業還是更傾向選擇跨國供應商。外資電池在國內市場上“攻城拔寨”，凸顯國內電池的弱勢。我們必須警惕，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池橫掃國內企業壟斷市場，我國新能源汽車可能將步傳統汽車核心技術空心化后塵。
從我國新能源汽車發展的歷史看，起步并不比外國晚。最早在“十五”期間，國家就立項研發新能源汽車項目。后來在“十一五”、“十二五”，我國逐漸確定“三縱三橫”的技術體系，力爭打造具有我國特色的新能源汽車技術體系。作為新能源汽車的核心部件，動力電池是新能源汽車的基礎，是任何技術路線無法回避的領域，占整車成本接近一半。近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池競爭上明顯處于劣勢。
除去電池廠自身的原因，我們應該意識到，韓國電池業的崛起很大程度上是國家戰略的結果。這是中國電池廠最缺乏的地方，因為國家補貼、優惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有切實從新能源汽車市場爆發中受益。作為重資產的生產單位，動力電池企業在資金上經常捉襟見肘，企業發展緩慢。
“零部件不強則整車不強。”這是中國汽車人從我國汽車業30余年的發展歷程中總結的經驗，現在被越來越多的人所接受和認可。據相關調查顯示，在汽車動力電池發展上，日本在技術方面領先，韓國在產值方面最大，雖然我國擁有巨大的市場，但是在技術和產值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發展的重要性無需多言，如果自主品牌都采購外資電池，和傳統汽車領域基本上沒有本質的區別，都走向核心技術產業空心化的道路。
現在，我國已經擁有較多電池科研機構和生產企業，生產制造裝備與技術正趨于成熟，電池產業鏈體系也逐步趨于完善，為大規模的市場化發展奠定了基礎。在未來的發展中，應該在形成強勢本土企業，打造行業獨特競爭力上下工夫。國家政策在這方面，應該側重企業的兼并重組，盡快結束國內“小、散、亂”的電池市場格局，形成具有競爭力的大型電池企業。對行業急需的共性設備開發項目，政府出資金引進關鍵技術設備，企業參與集中攻關和升級改造、提前研發。
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