劉同鑫認為，目前的新能源汽車保有量滲透率較低，但汽車電動化的趨勢已定，新能源汽車到了一定規模后，建設用地緊張、充電樁安裝與配電不便、使用不方便、電網負荷增大、安全隱患等一系列問題就將凸顯，推廣新能源汽車，換電模式將是終極選擇。
“此外，電池使用壽命遠低于車的壽命，車電一體，車的壽命由電池決定，這是很不合理的，而車電分離的換電模式，就可以很好地解決新能源汽車的殘值問題、二手車交易問題、安全問題，還包括電池的梯次利用、報廢回收、環境保護等問題，應該說車電分離、電池共享是最符合行業發展規律的模式。”劉同鑫稱。
“未來換電與充電模式將長期并存，都將找到各自適配的應用場景。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教則認為，目前在網約車、出租車、公交車、物流車等領域，換電模式是剛需。此前，受限于技術水平、車型底盤與電池模塊標準不統一、換電站建設成本高、投資回報率低且時間長、安全責任難界定以及各方利益博弈等因素，換電模式未能得到大范圍普及。目前來看，個人用戶換電模式普及較難，但在公共交通等商用車領域，換電模式更具有普及的可能性。
近日，工信部考察換電企業，并召集相關企業進行研討。工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上也表示，綜合來看，換電優勢很多。市場經濟的角度上，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。充換電不是對立，而是互補。他建議應以市場為導向，從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的需要。
企業加速布局換電市場
盡管建立換電體系產業鏈存在諸多難題，目前仍有不少企業堅持探索車電分離的換電模式，并在近年來開始加大布局力度。
時空電動首個換電站建于2014年，旗艦站建于2016年。五年時間，其換電模式在網約車領域已經頗具規模，時空移動電網已落地全國13個城市，在全國擁有約50座換電站。
2017年北汽新能源宣布投資100億元發起“擎天柱計劃”，開啟換電模式，提出了“到2020年，在全國推廣20萬輛以上的換電出租車，規劃投資建設2000座以上的換電站”的目標。據北汽新能源今年8月發布的數據，其在全國已累計建設充換電站148座，數量全球第一，并已經在北京、廈門、廣州、蘭州等15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計運營里程近3.3億公里，單車最長行駛里程65萬公里，累計更換電池178萬次。
造車新勢力代表之一蔚來汽車也公布了換電站建立計劃，預計換電站平均服務半徑是3公里/站。2018年5 月，蔚來全國首個換電站在深圳投入使用。在ES8 上市時，蔚來公布的計劃是到2020 年前建成1100 座。今年8月下旬，蔚來汽車宣布，即日起所有在2019年10月31日前提車的ES8和ES6首任車主，在享受終身免費質保基礎上，均可享受終身免費換電權益。
在換電站技術方面，蔚來布局自有換電站，車型單一，規模短期難擴大；北汽聯合奧動布局整車式底盤換電換電站，已初具規模，但電池沒有通用性；東風、力帆、大運以及時空聯合杭州伯坦布局模塊分箱電池換電站，可兼容部分車型，更利于推廣。
電動汽車換電模式 圖/聯合汽車
此外，換電模式下，電池的更換方式只有三種，左右進出、上下摘取、前端進出，目前市場上主要采用前兩種方式：一是電池左右進出，分箱換電，以時空電動為代表；二是電池上下摘取，整箱換電，以北汽奧動、蔚來、國網新鄉出租車為代表。這兩種方式相對來說，換電設施技術復雜，造價高，需人工輔助。為此，聯合汽車提出了電池前端進出，分箱全自動換電的方式，并將換電站設計小型化，占地面積僅為四分之一個車位，聯合汽車認為，在電動化時代，汽車的驅動方式都將變為后驅，這樣效率最高，因此電池就可以從前端進出，從而使換電站的結構非常簡單，成本大幅降低，完全實現智能化，無人值守，運營成本也很低，但該模式還未開始規模化應用，有待市場檢驗。
結語：換電站的普及，最大的障礙在于盈利模式不夠清晰。在充電站運營商方面，已有頭部企業宣布開始盈利，而現有的換電站運營商，基本都處在虧損階段。新能源汽車市場競爭日趨白熱化，充換電基礎設施的建設亟待完善，市場決定資源配置，多種技術與模式并存將是長期現象。
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